Тест-драйв: Triumph Speed Triple 1200 RS

Настоящий хулиган в душе, новый Speed Triple 1200 RS теперь обладает не только мощью, но и развитым интеллектом, который поможет вам извлечь максимум из его силы... И кто лучше всего подходит для его проверки? Наш собственный Брюс Уилсон.

Прошло три десятилетия с тех пор, как Triumph переписала правила игры, создав сегмент высокопроизводительных «нейкедов» со своей моделью T309 Speed Triple. С тех пор итерации выходили одна за другой, показатели производительности взлетали до небес, но дух этого «обнаженного» бунтаря оставался неизменным. Хотя это не самый продаваемый мотоцикл британского бренда, более 110 000 единиц Speed Triple сошли с конвейеров Triumph... и эта цифра, вероятно, значительно вырастет после выхода этого эталонного представителя британского мотостроения.

Опираясь на прочный фундамент модели 1200 RS, представленной в 2021 году, обновленный Speed вывел изысканность модели на совершенно новый уровень. Это скорее эволюция, чем революция, при этом наиболее заметные различия заключаются в технологическом оснащении.

Главная новость — внедрение третьего поколения полуактивной подвески Ohlins SmartEC3. Это первый мотоцикл в сегменте супернейкедов, который мы тестируем с таким оборудованием. Это проверенная система, которая до сих пор была прерогативой топовых спортбайков, поэтому её установка на Speed заслуживает особого внимания.

Почему Triumph пошли по этому пути? Это верный способ сделать мотоцикл одинаково подходящим как для неровных проселочных дорог, так и для уничтожения кругов на идеально гладком гоночном треке. Чтобы придать ему еще больше преимуществ, другие технологические новшества включают в себя систему быстрого переключения передач (квикшифтер) и автовспышку (blipper), заимствованную из MotoGP, внедрение ступенчатого управления торможением двигателем и, впервые, отдельный пакет контроля вилли, позволяющий переключаться между четырьмя уровнями подъема переднего колеса: от спокойного до совершенно безбашенного.

Добавьте к этому круиз-контроль, подогрев рукояток, контроль проскальзывания, угловой ABS, а также режимы мощности, и вы оцените, насколько теперь оснащен Triumph. Включая настраиваемую 5-дюймовую цветную панель приборов, которая отображает такие функции, как изменяемые режимы езды, карты мощности и угловой контроль тяги. Даже ABS теперь можно переключать, включая новую функцию трекового режима для тех, кто требует максимума от тормозных суппортов Brembo Stylema, работающих в паре с роскошным главным тормозным цилиндром Brembo MCS.

Это технологические особенности новой модели, но были и другие улучшения в различных областях. Например, Triumph теперь оснащен рулевым демпфером, закрепленным на вилке, а руль стал выше и шире, чтобы сделать езду более комфортной и облегчить маневрирование в поворотах.

Хотя масса машины фактически увеличилась на один килограмм по сравнению с предыдущей версией, в конструкции появилось множество новых деталей, которые должны были значительно снизить этот показатель. Чтобы помочь в этом, были установлены новые облегченные колеса и литиевый аккумулятор. Сама рама, маятник и общая геометрия мотоцикла остались прежними, так как они и так были идеальны; двигатель теперь выдает на 3 л.с. больше пиковой мощности и на 3 Нм больше крутящего момента, который появляется на 250 об/мин раньше, чем прежде.

Как это возможно? В основном это заслуга выхлопной системы, которая стала более свободно текущей, несмотря на то, что она стала экологичнее. Внутри балансировка коленчатого вала позволила сделать работу двигателя более плавной, чем когда-либо, благодаря добавлению около 20 граммов материала, который затем подвергается прецизионной обработке для обеспечения совершенства работы. Это означает, что Speed теперь является самым мощным серийным мотоциклом, когда-либо выпущенным Triumph, с заявленной мощностью 180,5 л.с. и крутящим моментом 128 Нм.

Хотя показатель крутящего момента, несомненно, впечатляет, на презентации модели в Портимао некоторые участники отмечали, что у некоторых конкурентов в классе супернейкедов было на 20 л.с. больше... так почему же они не вложились в двигатель по полной, чтобы выжать больше из «Тройки»? Ответ был прост: они не хотели этого делать.

Нет сомнений, что с другими распредвалами и смещением характеристик в сторону пиковой мощности можно было бы достичь большего. Такой подход имеет смысл для гоночного байка, но дорожное происхождение Speed диктует, что он должен прежде всего показывать лучшие результаты именно в дорожных условиях... даже если это означает теоретическое второе место в гонке за лошадиными силами среди конкурентов, ориентированных на максимальные обороты. После объяснения этой позиции нам предложили судить о производительности мотоцикла по нашим ощущениям, а не по цифрам, проведя комплексный двухдневный тест на дороге и на треке.

Первым делом был день на гоночной трассе Портимао — автодроме, который я знаю и люблю. Быстрый, текучий, с огромным потенциалом для оценки мощности, управляемости и торможения Triumph... единственное, чего нам не хватало, — это хорошей погоды. Мы проснулись и увидели залитый водой трек, и механики поспешили заменить шины на дождевые Pirelli.

Чтобы доказать, что мотоцикл справится, все байки были настроены максимально дружелюбно: подвеска установлена в положение «комфорт» (демпфирование ослаблено для мягкости), ABS переключен в режим «дорога» (максимальное вмешательство), а контроль тяги — в режим «дождь» (чтобы я не улетел в занос на первом же повороте). И мы отправились в путь, преодолевая лужи и делясь первыми впечатлениями.

Пропущу описание каждой сессии, но скажу одно: уже через несколько заездов я втянулся и начал получать истинное удовольствие от управления этим зверем. В Speed есть много за что любить, и двигатель — одна из главных вершин. На прямой трассы он невероятно быстр, позволяя достигать высоких оборотов на шестой передаче перед тем, как вы сбросите газ и нажмете на тормоза. Разгон приносит истинную радость, потому что подача мощности очень линейная, плавная и легкая благодаря отточенной системе быстрого переключения передач. Добавьте к этому эпический звук, который становится еще лучше при понижении передач, и вы поймете, почему каждый круг на прямой был в радость.

Однако не только прямые участки вызывали восторг. На каждом повороте я понимал, насколько двигатель податлив и удобен в использовании, независимо от того, выходите ли вы из поворота на второй передаче или поддерживаете стабильный напор, слегка работая газом в самых сложных секциях трассы. Последний поворот на трассе — это настоящее испытание для разума, особенно в дождь, когда вы идете на четвертой передаче с большим наклоном, под гору, ожидая момента, чтобы полностью открыть газ на выходе из поворота.

В таких условиях важна плавность работы. Если бы двигатель был дерганым или нестабильным, этот поворот выявил бы все его недостатки и либо оставил бы психологическую травму, либо отправил бы в больницу. Этот поворот не прощает ошибок, и я был предельно внимателен, наслаждаясь плавностью и текучестью мотора.

Конечно, со временем и растущей уверенностью базовые настройки стали казаться недостаточно эффективными. Например, угловой контроль тяги при большом наклоне полностью исключал риск заноса, так как электроника ограничивала мощность, даже если ручка газа была выкручена до упора. Стоило выровнять мотоцикл, как тяга возвращалась, но гораздо позже, чем мне хотелось.

В режимах «track» или «rider» можно менять настройки на лету, поэтому для меня приоритетом стало уменьшение вмешательства TC. Режим «road» был лучше, «sport» еще лучше, но только когда я переключился на уровень «dynamic» (наименеющий по вмешательству), я почувствовал себя по-настоящему счастливым. Индикатор TC на панели все еще вспыхивал, но гораздо реже, и ощущение «защитного одеяла», ограничивающего тягу в наклоне, практически исчезло. Я остался один на один со своими ошибками, зная, что если я действительно переборщу, система, скорее всего, спасет положение... или я на это надеялся.

Еще одной важной задачей в ходе теста была работа с управляемостью. Прошло больше года с тех пор, как я ездил на дождевой резине, и тогда на этой же трассе я разбил мотоцикл и получил вывих пальца. Я не спешил повторять этот опыт, поэтому прогрессировал постепенно, убеждаясь в уверенном контроле над байком, прежде чем крутить настройки Ohlins.

Проблема заключалась в том, что из-за мягкости режима «comfort» демпфирование делало мотоцикл нестабильным. Даже в дождь я разгонялся почти до 300 км/ч, прежде чем сильно нажать на Brembo, из-за чего мотоцикл «клевал» носом, а вилка уходила в самый конец хода. В первом повороте на третьей передаче, хотя вход был нормальным, мотоцикл начинал ехать шире, особенно при открытии газа. По сути, требовалось больше поддержки... и не чуть-чуть.

Как и в случае с контролем тяги, я перебирал уровни преднастроенной поддержки подвески, чувствуя улучшение в режиме «normal», пока не остановился на «dynamic». С этой настройкой проседание мотоцикла при торможении стало гораздо менее заметным, а маневренность и стабильность Triumph вышли на совершенно иной уровень.

Была возможность настраивать байк еще детальнее: отдельно для замедления, ускорения, прохождения поворотов и общей жесткости. Но на мокрой трассе небольшая мягкость, дополненная меняющимися характеристиками авто-режима, была гораздо привлекательнее. Если бы трасса была сухой и сцепление стабильным, я бы исчерпал все варианты настроек, но «dynamic» оказался именно тем, что мне было нужно.

Наклоны «колено вниз» достигались без усилий, а закидывание мотоцикла в повороты и выход из них были невероятно легкими. Больше всего мне понравилось то, насколько информативным оказался пакет управления. Я ни разу не чувствовал, что теряю сцепление или что шины ведут себя неожиданно. Не могу сказать, заслуга ли это исключительно Ohlins, отзывчивого шасси или самой резины, но всё работало в идеальной синергии.

К шестой, финальной сессии дня, я уже с удовольствием гонял по лужам на приличной скорости, почти не беспокоясь. За этот день я не только научился доверять технологиям Speed, но и начал активно бросать себе вызов в каждом повороте.

Несмотря на успешный финал дня, было невозможно игнорировать тот факт, что настоящим испытанием для Triumph станет выезд на дороги общего пользования на следующее утро. Нам предстоял крайне дождливый день, и перспектива промокнуть до нитки без какой-либо ветрозащиты заставляла меня сомневаться в правильности моих жизненных решений.

Ливень стеной обрушился на нас, когда мы покинули базу и направились к первой точке съемок в живописном Алгарве. Стоит упомянуть, что мы ехали на стоковых шинах Pirelli Supercorsa SP.

Если вы с ними не знакомы, первое, что нужно знать: у них почти нет протектора, они больше предназначены для быстрой езды по сухим дорогам или треку, чем для плохой погоды. Как и ожидалось, сцепление было настроено на режим дождя, мощность ограничена, а подвеска — в режиме комфорта... это было похоже на дежавю вчерашнего дня.

Следуя за ведущим райдером, я поддался его уверенности и начал больше доверять байку и шинам, рассудив, что если он справляется, то и я смогу. Индикатор TC мигал, как пешеходный переход, и часто возникали моменты, когда мощность приглушалась, чтобы усмирить мои амбиции, но вскоре я начал получать колоссальное удовольствие. Однако из-за сильного дождя на дорогах было много мусора, что временами превращало трассу в подобие мотокросса, делая покрытие еще более скользким. Если и было время, когда системы мотоцикла должны были оправдать свое существование, то это было именно оно.

После первой части съемок, когда мои сапоги промокли сильнее, чем в аквариуме, мы продолжили путь, и нам везло на редкие участки сухой дороги. В мгновение ока езда превращалась из режима выживания в полномасштабную атаку, стремящуюся выжать брутальное великолепие двигателя Triple в каждый доступный момент.

Мы проезжали всего милю или две, прежде чем снова оказывались на мокром асфальте, но в эти промежутки у нас были окна возможностей, чтобы подтвердить то, что мы узнали на треке: этот мотоцикл управлялся фантастически, тормозил впечатляюще, а двигатель Triumph делал весь комплект абсолютным удовольствием.

Как и следовало ожидать, обороты на дорогах были гораздо ниже, чем на треке, но независимо от того, отъезжал ли я от перекрестка или выходил из шпильки, «тройка» без усилий подхватывала, никогда не дергаясь, не колеблясь и не теряя драйва. Мотоцикл не просто был отзывчивым — плавность и манеры двигателя ставили его в один ряд с лучшими в классе.

Я не собираюсь устраивать битву и критиковать другие байки, но важно подчеркнуть: применимость Triumph сделала езду по дорогам невероятно легкой и приятной. И, конечно, подвеска Ohlins значительно облегчила задачу. Проезжая по любым неровностям, от проселочных дорог до шоссе, мы сталкивались со всеми возможными кочками, но также были и быстрые, гладкие участки.

В целом, режим «comfort» был очень разумным, но на более активных и сухих участках я без колебаний переключался на «road» или «dynamic». Вы буквально чувствовали, как трансформируется мотоцикл, обретая дополнительную поддержку и возможности. В те мимолетные моменты, когда условия были на нашей стороне, гениальность этого мощного родстера окончательно покорила меня. Жаль только, что таких моментов было мало.

Проехав 100 миль, мы вернулись на базу — промокшие, но ставшие мудрее... и готовые к сессии вилли на стартовой прямой Портимао. Из-за плохой погоды вчерашний план по тестированию ступенчатой системы контроля вилли сорвался, поэтому эта неожиданная возможность не заставила себя ждать — каждый хотел опробовать технологию.

Мне сказали просто открыть газ, отклониться назад и довериться системе, и в итоге я именно так и сделал. Было просто невероятно осознавать, насколько легко эта технология превращала каждого из нас в «бога вилли» на глазах у толпы, наблюдавшей со стороны пит-лейна.

Не нужно было думать о точке баланса, не требовалось контролировать газ, а использование заднего тормоза, чтобы не перевернуться, просто не понадобилось. Иронично, но лучше всего с системой справились те, кто в обычной жизни не умеет поднимать переднее колесо — один или два человека буквально «сидели» на заднем колесе на протяжении всей стартовой прямой. Было трудно не впечатлиться, и было приятно завершить презентацию Speed Triple на такой высокой ноте, когда многие смогли реализовать то, что раньше считали невозможным.

Triumph не первые, кто предлагает такую функцию, но они одни из первых, и учитывая характер этого мощного «взрывного» мотоцикла, я могу представить, что это станет решающим аргументом для тех, кто выбирает супернейк.

Правда в том, что у Triumph серьезная конкуренция, но он полностью оправдывает ожидания и, возможно, делает это более универсально, чем большинство соперников. От посадки до технологий, от производительности до великолепной управляемости — в этом мотоцикле есть много, что нравится, и я лично не могу дождаться, когда снова сяду на него. Желательно в сухую погоду.

**Технические характеристики: Triumph Speed Triple 1200 RS**

**Двигатель** Тип: 1160 см³, трехцилиндровый, с жидкостным охлаждением Диаметр x Ход поршня: 90 мм x 60,8 мм Степень сжатия: 13,2:1 Система питания: EFI (инжектор) Заявленная мощность: 180,5 л.с. при 10 750 об/мин Заявленный крутящий момент: 128 Нм при 8 750 об/мин

**Шасси** Рама: Алюминиевая, двойная лонжеронная Передняя подвеска: Полностью регулируемая, 43 мм Ohlins SmartEC3 Задняя подвеска: Одноамортизатор Ohlins SmartEC3 с регулировкой отскока, сжатия и преднатяга Передние тормоза: Brembo Stylema, четырехпоршневые моноблок-суппорты, диски 320 мм Задний тормоз: Двухпоршневый суппорт, диск 220 мм

**Электроника** Режимы езды: Есть Контроль тяги: Есть ABS: Есть Квикшифтер/Автоматическая вспышка: Есть Контроль вилли: Есть Launch Control: Нет

**Размеры** Колесная база: 1445 мм Высота по седлу: 830 мм Мокрый вес: 199 кг Объем топливного бака: 15,5 литра

**Информация** Цена: £17,495