Легенда из прошлого: Ducati 916SPS

Если вы поклонник редких и экзотических спортбайков, то Ducati 916SPS — это вершина, которую трудно превзойти. Брюс Уилсон рассказывает нам всё, что необходимо знать об этом мотоцикле.

Есть вещи, которые не нуждаются в представлении: Великая Китайская стена, Биг-Бен и, прежде всего, Ducati 916. Этот мотоцикл сделал для мира двухколесной техники то же самое, что пирамиды для Египта: он создал культовый статус для любителей скорости и стал настоящим уроком для всех остальных.

От киноэкранов до гоночных треков — этот байк прошел через всё, неизменно демонстрируя уровень экзотики, о котором многие его собратья могли только мечтать. По сути, 916-й особенный, но, как это часто бывает в жизни, существуют разные уровни «особенности».

Ducati 916SPS — это не тот мотоцикл, который вы встретите на улице каждый день. Скорее всего, вы никогда не видели его вживую, в основном потому, что около 30 лет назад с конвейера сошло очень мало экземпляров, а многие из них закончили свой путь в гравийных ловушках на трассах. Это настоящий раритет, хотя и с гораздо более желанным характером... и, вероятно, куда более высокой стоимостью.

Если вы решите охотиться за таким экземпляром, готовьтесь потратить более 16 000 фунтов стерлингов — сумма, которую вряд ли найдешь под диваном. Но за эти деньги вы покупаете не просто частичку истории, но и триумф инженерной мысли.

Когда мы говорим о «гомологированных спецверсиях», мы имеем в виду мотоциклы, спроектированные для дорог общего пользования, но созданные с одной целью — дать производителю преимущество на гоночном треке. Обладая мощностью на 23 л.с. выше, чем стандартный 916, и имея заметно меньший вес, этот дерзкий аппарат был рожден, чтобы дать гонщикам Ducati преимущество для завоевания титулов. По сути, это гоночный байк для дорог. Но значит ли это, что он плох для улиц?

Был только один способ это выяснить, и я не стал медлить, вызвавшись на это испытание. Я питаю огромную симпатию ко всей эпохе V-twin моделей Ducati 916/996/998, которые обязаны своим успехом и архитектурой предшественникам — моделям 851 и 888.

Стоит отметить, что Ducati всегда была мастером тонкой настройки платформ, внося радикальные изменения только тогда, когда это было действительно необходимо. Несмотря на то, что на бумаге этот байк может казаться чем-то совершенно иным, при тестировании он ощущался как типичный 916 Strada. Высокое седло, низкий руль и очень узкий бак. Весь мотоцикл невероятно узкий, и только поставив его рядом с обычным четырехцилиндровым байком (например, с массивным ZX-7R), понимаешь, какое преимущество дает такая компоновка.

В плане аэродинамики Ducati попали в точку, но они также превзошли себя во многих других аспектах, особенно в звуке. Запуск SPS с установленными выхлопными системами Termignoni, иконично расположенными под задним сиденьем, — это отдельный вид удовольствия. Гул и рокот, которые он издает, просто потрясающие, и это лишь усиливает азарт перед тем, как вы отпускаете сцепление и устремляетесь в путь.

И когда я говорю «устремляетесь», я имею в виду именно это. Бывают моменты, когда нужно поставить жизнь на паузу и взглянуть на вещи реально, и это касается производительности Ducati. Для своей эпохи этот аппарат был передовым и выдавал серьезную мощность... но по сравнению с современными стандартами энергия V-twin в первый раз, когда я резко открыл газ, показалась немного «астматичной». Не хочется звучать негативно о такой прекрасной машине, но динамика просто не соответствовала её внешнему виду.

Конечно, утерев слезы, я вскоре полюбил то, что он предлагал: игривую и предсказуемую мощность, идеально подходящую для поездок по проселочным дорогам без риска сломать ключицы. Распределение мощности в двигателе линейное и легкое в освоении, с небольшим приростом на верхах по сравнению со Strada, но разницу вы заметите только в драг-рейсинге.

Трудно было игнорировать влияние более коротких передаточных чисел: он набирает максимальные обороты гораздо быстрее, чем базовая модель. Топливная система также впечатляет для мотоцикла такого возраста, плавно передавая энергию на заднее колесо без задержек.

Более захватывающим был процесс понижения передач, который мог вызвать серьезный тормозной момент и подпрыгивание заднего колеса, если я становился слишком агрессивным в управлении. Тем не менее, это придавало байку характер, и мне даже нравилось, что он «отвечает» мне тем же, если я веду себя с ним грубо. Именно этот характер, со всеми его причудами и особенностями, отличает эту машину от современных мотоциклов. И, конечно, этот громоподобный звук. Он живой, и чем больше я на нем ездил, тем больше ценил его возможности.

Проехав много миль по своим любимым маршрутам, я понял, что SPS — это стабильный мотоцикл, требующий определенных усилий при входе в поворот и прохождении его. Несмотря на легкость, вы физически чувствуете, что управляемость здесь на поколение ниже, чем у 999-й модели или более современных байков. Это заставляет вас тщательнее продумывать траекторию, скорость входа и момент открытия газа.

Если я проявлял излишнюю жадность, мотоцикл имел тенденцию слишком широко забирать в повороте, что заставляло задуматься: не не хватает ли ему чуть большей высоты задней подвески? Точно так же, чуть большая компрессия спереди могла бы предотвратить сильное «клевание» вилки при торможении мощными четырехпоршневыми тормозами Brembo.

Правда в том, что я не хотел, чтобы этот байк был идеальным. Я не хотел, чтобы он ощущался как любой другой современный спортбайк — я хотел, чтобы он был именно таким, какой он есть. Каждая поездка покоряла меня всё больше, и если держаться подальше от новых машин, его эксцентричность казалась вполне нормальной. Даже когда мне казалось, что с ним приходится бороться сильнее, чем хотелось бы, я тут же прощал Ducati, просто взглянув на него.

В статике он выглядит великолепно, а во время езды, замечая такие детали, как пронумерованная верхняя часть траверсы или установленный сверху демпфер руля, я не мог не восхищаться. Даже двойные аналоговые приборы покорили меня.

Хотя я, вероятно, никогда не узнаю, почему Ducati решила сделать цифры тахометра флуоресцентно-зелеными, я знаю, что это придает байку его неповторимый вид, как и обилие золота на раме, колесах и даже болтах. Это истинное произведение искусства, которым нужно наслаждаться, а не просто использовать. А эти фары... я еще не встречал более иконичного набора фар в истории.

**Что делает Ducati 916SPS особенным?**

Технически SPS — это вторая гомологированная спецверсия Ducati, однако мало кто помнит или видел её предшественника. 916SP появилась в 1995 году и выпускалась в 1995 и 1996 годах. Это настоящий 916-кубовый байк с типичными улучшениями серии SP, но у него нет пронумерованной таблички на траверсе, как у SPS, поэтому многие не осознают его ценность — для обывателя он выглядит как просто «припудренная» Strada. Теперь о SPS, тираж которой составил менее 1400 экземпляров.

SPS оснащен двигателем объемом 996 куб. см (в дорожных версиях было 916 куб. см) благодаря увеличенному на 4 мм диаметру цилиндра (как на гоночных байках). Внутри двигателя установлены облегченные поршни, H-образные шатуны из титана от Pankl, более агрессивные распредвалы, увеличенные клапаны, а коленвал облегчен и специально сбалансирован. Коробка передач также имеет более короткие передачи, заимствованные у модели 748.

Если стандартный 916 выдавал заявленные 100 л.с., то SPS выдает 123 л.с. Кроме того, здесь установлены двойные форсунки на цилиндр (в Strada — одинарные) и штатно шли как дорожные, так и чисто гоночные карбоновые глушители Termignoni. Что касается шасси, SPS получил полностью регулируемую вилку Showa, амортизатор Öhlins и тормоза Brembo с чугунными плавающими дисками (которые могут дребезжать). Хотя обтекатели SPS сделаны из пластика, детали V-образной формы, поддон и переднее крыло выполнены из карбона; на некоторых байках также встречались карбоновые защиты цепи и даже карбоновые короба воздушного фильтра.

**Покупаете такой байк? Вот что нужно знать...**

Первое, что нужно проверить при покупке любой лимитированной модели Ducati — действительно ли это она. Очень легко выдать Strada (которая не имеет пассажирского сиденья, если не была версии Biposto) за SP. Идеальный вариант — взять номер рамы и проверить его в Ducati, так как они ведут учет каждого мотоцикла. Номер рамы находится на рулевой колонке; проверьте, чтобы он совпадал с документами, был легко читаем и состоял из выпуклых точек.

Если при реставрации раму перекрашивали, краска может забить эти точки, сделав номер нечитаемым. Если это так, значит, мотоцикл перекрашивали, и нужно выяснить причину. Также проверьте номер двигателя через Ducati, чтобы убедиться, что мотор не меняли на стандартный. У SPS алюминиевая задняя подрамка без креплений для подножек пассажира (у Strada она стальная), поэтому проверьте это магнитом, а также поищите пронумерованную табличку на верхней траверсе.

В оригинале SPS комплектовался такими приятными мелочами, как подкатная подставка, покрашенная в цвет рамы (её трудно найти и она дорога на вторичном рынке), и чехол для пыли. В идеале эти детали должны быть в наличии, так как они повышают коллекционную ценность.

Что касается механики, SPS ничем не отличается от других моделей на базе 916. Вам нужно проверить историю обслуживания: когда менялись ремни (каждые два года) и когда последний раз проверялись зазоры клапанов (каждые 6000 миль); убедитесь, что гайка генератора недавно была затянута; эксцентриковая втулка маятника не заклинила; и что двигатель не течет охлаждающей жидкостью или тормозной жидкостью из рабочего цилиндра сцепления.

Как правило, модели SPS имеют небольшой пробег, поэтому важнее найти экземпляр с хорошей сервисной историей от проверенного эксперта по Ducati, чем чрезмерно беспокоиться о механике.

**Характеристики: Ducati 916SPS (1996-1998)**

Цена: £16,000–£22,000

**Двигатель:** Тип: 996 куб. см, жидкостное охлаждение, 8 клапанов, Desmo V-twin Ход поршня x Диаметр цилиндра: 98 мм x 66 мм Степень сжатия: 11:1 Топливоподача: Электронный впрыск Мощность: 123 л.с. @ 10,500 об/мин Крутящий момент: 99 Нм @ 7000 об/мин

**Шасси:** Рама: Стальная решетчатая (trellis) Передняя подвеска: Вилка Showa 43 мм, перевернутая, полностью регулируемая Задняя подвеска: Моноамортизатор Öhlins, полностью регулируемый Передние тормоза: 2 x четырехпоршневых суппорта Brembo, диски 320 мм Задний тормоз: Двухпоршневый суппорт, диск 220 мм

**Размеры:** Колесная база: 1410 мм Высота по седлу: 790 мм Сухой вес: 190 кг Объем топливного бака: 17 литров