Полная конверсия: как Yamaha R6E стала электрическим гоночным мотоциклом

Иногда для создания чего-то по-настоящему исключительного достаточно взрывной смеси страсти, новаторского духа и опыта, заработанного на дорогах, трассах и в пит-лейнах по всему миру. В данном случае это означало превращение гоночного Yamaha R6E — машины, созданной для работы на 15 000 об/мин, — в электрический мотоцикл.

Человек, стоящий за этим амбициозным проектом, — Карло Гельми, гонщик на дорогах и эндуро с сильной технической практикой. Его жизнь была разделена между трассами и мастерской в Беллано, пока в 2007 году его не посетила смелая идея: взять R6E, переделать его в электрический и участвовать в гонках.

В то время гонки на электрических мотоциклах были едва ли концепцией. Всё ещё предстояло изобрести, и вызов был непреодолимым. Несмотря на повсеместный скептицизм, Карло продолжил, движимый энтузиазмом и решимостью доказать, что это возможно. По правде говоря, это было больше личным вызовом, чем бизнес-проектом.

В 2009 году, в том, что можно описать лишь как почти святотатственный акт, Карло поставил мотоцикл на фрезерный станок без чертежей CAD, без компьютерных симуляций. Только опыт, решимость и глубокое знание каждого болта на этом мотоцикле. Он буквально вырезал двигатель внутреннего сгорания, символически разорвав связь с вековой гоночной традицией, чтобы родить нечто совершенно новое. То, что казалось ересью, стало революцией.

THE PACK Italia встретилась с Карло на Key Energy в Римини, где он и его R6E были гостями стенда eV-Now!, фонда, продвигающего электрическую мобильность. Мотоцикл привлек значительное внимание, и именно там он поделился с нами своей историей.

«Мне говорили, что это невозможно»

«Превращение гоночного мотоцикла в электрический… все говорили, что это невозможно! Но я верил в это. Это был пошаговый процесс.»

Первым шагом было удаление двигателя внутреннего сгорания с сохранением коробки передач. Затем последовала интеграция электродвигателя, инвертора, BMS и аккумуляторной системы.

Каждый компонент был вызовом. Всё пришлось создавать с нуля, используя индивидуальные решения. Электродвигатель, например, пришлось специально разрабатывать — в то время ничего не существовало с подходящими размерами и характеристиками мощности.

Аккумуляторы также были изготовлены вручную, начиная с отбора и размещения отдельных ячеек, со сложной, но надёжной проводкой, собранной вручную. Примечательно, что они никогда не вызывали проблем и до сих пор работают идеально.

Что касается инвертора, Карло адаптировал промышленный блок с характеристиками, подходящими для автомобильного использования.

«Самым большим вызовом была не сама сборка, а настройка всей системы.»

Всё пришлось изобретать, и поставщики часто имели длительные сроки поставки. Одним из самых критических аспектов было размещение батарей. Вместо одного блока батареи были распределены по разным частям рамы R6E, соединены между передней частью, под сиденьем и под маятником, для оптимизации распределения веса. Это решение улучшило управляемость, но сделало обслуживание, такое как замена отдельных ячеек, значительно более сложным.

«Мотоцикл выдаёт 72 реальных лошадиных сил на колесе, меньше, чем у R6E с двигателем внутреннего сгорания. Однако на трассе Модена он показал способность отставать всего на 1,5 секунды от 210-сильного R1.

Опытные гонщики, такие как Марко Борчани, нашли его удивительно эффективным и интуитивным.

«Это исключительный мотоцикл — он делает именно то, что вы хотите», — сказал он после поездки.

Технические преимущества включают сохранение коробки передач, что помогает оптимизировать использование энергии, и настраиваемую систему рекуперации, регулируемой для каждой передачи. Ёмкость батареи составляет 10,5 кВт·ч.

«Проект был создан для Острова Мэн TT»

Проект начался в 2009 году, и после трёх лет разработки мотоцикл был готов к соревнованиям на легендарном Острове Мэн Туррист Трофи (TT).

R6E был специально разработан для TT и дебютировал в 2012 году. В то время практически не было других гоночных возможностей для электрических мотоциклов. На самом деле, Карло вспоминает, что ему отказали в доступе на трассу Муджелло, потому что мотоцикл был «слишком тихим».

В своём первом выступлении на TT мотоцикл управлял Гэри Джонсон. К сожалению, на прыжке Union Mile мотоцикл ударился днищем, повредив теплообменник, что привело к отказу инвертора.

В последующие годы (2013–2014) мотоцикл был улучшен и успешно завершил гонку с опытными гонщиками TT, такими как Крис МакГэхан (Остров Мэн) и калифорниец Марк Миллер.

«Что дальше?»

Сегодня электрический R6E стоит как «катящаяся лаборатория», завершившая свой цикл разработки. Полученные знания теперь готовы быть перенесены в новый проект, потенциально Moto2E.

Такая категория позволила бы прямое сравнение с мотоциклами Moto2 с двигателем внутреннего сгорания, используя ту же раму, трассу и гонщика, но с электрической силовой установкой. Это могло бы наконец создать по-настоящему конкурентоспособный и заслуживающий доверия чемпионат для электрических мотоциклов.

Что касается будущего, у Карло всё ещё есть другая мечта в виду, снова на двух колёсах, и, конечно, электрическая. Пока она существует только как изображение на компьютере… но, возможно, не надолго.