Honda CBR400R FOUR: тест-драйв — это не просто CB400 Super Four с обтекателем

◆Естественно хочется ехать агрессивно

Хочется двигаться более агрессивно и сильнее открывать газ. Когда едешь на CBR400R FOUR, такое желание возникает само собой.

На извилистой дороге перед поворотом тормозишь сильнее обычного, смещаешь корпус внутрь, нагружаешь переднюю шину. И хочется наклонить мотоцикл ещё чуть-чуть.

На выходе из поворота тянешь обороты 400-кубового рядного четырёхцилиндрового двигателя и хочешь открыть газ ещё раньше. Именно потому, что мотоцикл и двигатель линейно откликаются на действия райдера, сам собой начинаешь ехать агрессивно.

◆На 8 кг легче, чем CBR400R с двухцилиндровым двигателем

Эту лёгкость обеспечивает масса 187 кг. CBR400R (NC65) с двухцилиндровым двигателем весит 195 кг, так что CBR400R FOUR на целых 8 кг легче — это удивительно.

Установлен 400-кубовый рядный четырёхцилиндровый двигатель, выдающий 58 л.с. Он приятно крутится до 11 500 об/мин, и мощность нарастает с ростом оборотов. Лёгкий корпус и рядная «четвёрка», которую весело крутить. Уже одно это сочетание сильно разжигает ожидания от езды.

Новая модель CB400 Super Four стала большой темой, и сейчас внимание к 400-кубовым рядным «четвёркам» резко возросло. Именно в такой момент появился его родственник — CBR400R FOUR (официальное название: CBR400R FOUR E-Clutch). Он раскрывает прелесть рядного четырёхцилиндрового спортбайка иным подходом, нежели Super Four.

Основная конструкция — главная рама, ходовая часть с 17-дюймовыми колёсами спереди и сзади — общая с новой CB400 Super Four, но подрамник сиденья спроектирован специально. Сильно сузив переднюю часть сиденья и заднюю часть топливного бака, удалось добиться хорошей посадки, не уступающей двухцилиндровой модели.

Высота сиденья по каталогу — 780 мм, та же, что у CB400 Super Four, но, сев на реальный мотоцикл, я ощутил, что здесь ноги достают до земли легче. Сообщаю об этом.

◆Впускной звук, заставляющий сердце биться чаще

Посадка благодаря раздельным рулям явно смещена в спортивную сторону.

Легко нагружать переднюю шину и передавать усилия на мотоцикл. В поворотах меняешь направление корпусом, а на выходе приятно крутишь рядную «четвёрку». Я в полной мере насладился этой последовательностью действий.

А ещё больше поднимает настроение впускной звук, доносящийся изнутри обтекателя.

Когда открываешь газ и поднимаешь обороты, в уши отчётливо попадает не только звук выхлопа, но и впускной звук, забираемый через два воздухозаборника (twin ram air ducts). Вместе с тяговитым характером вращения всё сильнее ощущение, что ты раскручиваешь рядную «четвёрку».

Воздухозаборники, расположенные под фарами слева и справа, напрямую забирают плотный поток набегающего воздуха, повышая эффективность наполнения цилиндров и обеспечивая более резкий набор оборотов в верхней зоне.

Этот эффект можно почувствовать и на слух. Чем выше обороты, тем громче впускной звук, и хочется ещё сильнее повернуть правую ручку. Этот звук просто великолепен!

◆Сочетание лёгкости и спортивности

Приблизить такую спортивную езду помогает стандартный E-Clutch (Honda E-Clutch).

Не нужно каждый раз выжимать рычаг сцепления при трогании и остановке: старт после светофора и медленное движение в пробке значительно снижают нагрузку на левую руку.

Переключение передач тоже происходит без выжима сцепления, поэтому в городе и при спокойной езде за городом всё очень легко и просто. Разумеется, не обязательно полностью полагаться на E-Clutch: если райдер возьмётся за рычаг сцепления, в тот же момент система переключится на ручное управление.

Когда хочешь активно ехать по извилистой дороге, бывают моменты, когда хочется соединить сцепление по своему ощущению. В таких случаях достаточно просто сжать рычаг. Даже на выходе из медленных поворотов или при развороте, когда нужно тонко контролировать мотоцикл с помощью полумуфты, можно свободно вмешиваться через рычаг сцепления.

Когда хочешь расслабиться — доверься E-Clutch, когда хочешь управлять — делай сам. Именно эта высокая свобода и есть главная прелесть E-Clutch.

◆Утончённый стиль без излишней агрессии

Корпус, полностью закрытый обтекателем, не столько подчёркивает острые грани, сколько создаёт объёмный образ за счёт сочетания нескольких плоскостей.

Передняя часть острая и спортивная. При этом в целом мотоцикл не выглядит чрезмерно агрессивным. Линия от бака к сиденью и далее к заднему обтекателю красива и визуально делает компактный корпус более вытянутым.

Он не выпячивает боевую атмосферу, как суперспорт, а сохраняет дружелюбие, позволяющее естественно вписаться в городскую среду. И при этом, как только трогаешься с места, отчётливо ощущаешь динамику, присущую спортивному мотоциклу.

Сохраняя удовольствие от раскрутки рядного четырёхцилиндрового двигателя, он умело включает элементы, помогающие современному райдеру получать радость от мотоцикла: лёгкий корпус, спортивную посадку, E-Clutch, режимы езды с электронным дросселем (throttle by wire).

◆Это не версия CB400 Super Four с обтекателем

После реального тест-драйва стало ясно: CBR400R FOUR — это не просто CB400 Super Four с обтекателем. Это ещё один 400-кубовый рядный четырёхцилиндровый спортбайк, который раскрывает удовольствие от езды с раскруткой рядной «четвёрки» в другом стиле.

Сейчас в центре внимания находится CB400 Super Four. Но, возможно, это ощущение поколения «дядек», знающих прошлый мотоциклетный бум, к которому относится и автор.

В молодом поколении и на быстрорастущем глобальном рынке, скорее всего, будет расти присутствие именно этой модели.

На шоссе можно наслаждаться уверенным круизом, а на извилистых дорогах, используя лёгкий корпус и спортивную посадку, — вовсю крутить рядную «четвёрку». А если вывезти его на трек, можно в полной мере раскрыть его ходовые качества и получить удовольствие.

Считать, что главный герой — CB400 Super Four, было поспешным. После реальной поездки я хорошо понял, что у другого 400-кубового рядного четырёхцилиндрового спортбайка тоже большой потенциал.