Тест-драйв Honda CB400 Super Four: без VTEC, но с характером — что показал новый четырёхцилиндровый двигатель до 12 000 об/мин

Вот это настоящий четырёхцилиндровый мотор! Открываешь газ — и двигатель без малейших провалов устремляется к высоким оборотам. Чем выше обороты, тем больше силы, тем ощутимее подхват.

Никакой чёткой границы нет. Характер не меняется скачком на определённом рубеже — ровный, тяговитый разгон продолжается от низких оборотов до самых высоких.

По сравнению с предшественником тяга в среднем диапазоне ощущается чуть слабее, но снаряжённая масса снизилась сразу на 14 кг, поэтому в реальном разгоне недостатка не чувствуется. Отклик на газ острый, а главное — упругая и бодрая тяга после 6000 об/мин вплоть до самой отсечки, от которой невозможно оторваться!

Чем выше обороты, тем живее становится двигатель, и он разом раскручивается до более чем 12 000 об/мин. Вот в чём истинное удовольствие от рядной четвёрки!

В 2022 году Honda CB400 Super Four была снята с производства, что вызвало немало сожалений, — и вот она вернулась в качестве модели нового поколения. Чтобы оценить её эволюцию, я как следует прокатился на ней по дорогам общего пользования.

Совершенно новый рядный четырёхцилиндровый двигатель сохранил те же диаметр цилиндра и ход поршня, что и у предшественника. Символом прежней модели был, конечно же, Hyper VTEC. В зависимости от оборотов и положения дросселя он переключался с двух клапанов на четыре, меняя не только характер тяги, но и звук выхлопа.

Тот мгновенный «перелом характера» в момент переключения был неотъемлемой частью обаяния всех поколений Super Four. Однако на новой модели подобного механизма изменяемых фаз газораспределения нет.

Руководитель разработки Такуро Накамура подчёркивает: «Это не просто преемник — мотоцикл создан заново под требования нынешней эпохи». И с этим вполне можно согласиться.

На новой модели применён впуск с нисходящим потоком (downdraft), введена электронная ручка газа (throttle-by-wire). Кроме того, появились режимы движения, позволяющие менять характер двигателя электроникой.

В обычной городской езде — мягко, на извилистых дорогах — спортивнее. Благодаря электронному управлению райдер может выбирать характер, который ему нужен.

И ещё один момент, без которого невозможно рассказать о новой CB400 Super Four, — это стандартно устанавливаемое E-Clutch (Honda E-Clutch).

И при трогании, и при остановке касаться рычага сцепления не нужно. Включаешь первую передачу, открываешь газ — и мотоцикл трогается без малейшего дискомфорта. От полусцепления до полного включения всё происходит бесшовно, момент схватывания сцепления почти не ощущается.

При обычной езде придраться решительно не к чему. Поэтому я решил провести немного «вредный» тест — поискать, нет ли где слабого места. Я раз за разом выполнял развороты на разных типах покрытия.

В день теста дождь то начинался, то прекращался. Дорога была то мокрой, то сухой — условия менялись буквально на глазах. Я менял места: не только асфальт, но и грунт, и гравийную парковку — и до навязчивости повторял развороты.

И всё же схватывание сцепления было на удивление естественным. В момент, когда на мокром покрытии я резко открыл газ и заднее колесо едва не сорвалось в скольжение, ненавязчиво вмешалась система контроля тяги.

Это не ощущается как внезапное урезание крутящего момента — система мягко помогает в тех пределах, которые не нарушают поведение мотоцикла. Возникает чувство, будто тяга заднего колеса умело управляется полусцеплением, и даже на малой скорости при развороте мотоциклом можно управлять уверенно.

Связка E-Clutch и контроля тяги работает великолепно, лишнего вмешательства не чувствуется.

Более того, если захочется использовать рычаг сцепления, можно управлять вручную, как раньше. В момент воздействия на рычаг E-Clutch отключается, и мотоцикл можно вести как полностью механическую коробку. Возможность самому управлять сцеплением только тогда, когда это нужно, — эта свобода очень ценна.

Освобождение от работы со сцеплением снижает нагрузку на левую руку в городе и в пробках. При этом, когда на извилистой дороге хочется поработать сцеплением по своему усмотрению, можно мгновенно перейти на ручное управление. Решение остаётся за райдером, и возможность свободно выбирать в зависимости от ситуации — это очень хорошо.

Не только двигатель. Новая модель серьёзно изменилась и по шасси. Спереди установлена перевёрнутая вилка KYB диаметром 41 мм, сзади — моноамортизатор системы Pro-Link. По сравнению с предшественником с двумя амортизаторами компоновка шасси изменена кардинально.

Снаряжённая масса — 187 кг. Это на 14 кг меньше, чем у предшественника (NC42). И первое, что чувствуешь, садясь за руль, — лёгкость, превосходящая эту цифру.

Достигнута централизация масс с сосредоточением тяжёлых узлов в центре мотоцикла, и на малых скоростях ощущение свободного управления машиной становится ещё сильнее. Поднять мотоцикл с места, покатить его вперёд-назад, развернуть в узком месте — всё это даётся легко.

И с посадкой ног всё хорошо. Высота седла — 780 мм, и по цифрам она выше, чем у предшественника. Однако когда садишься, подвеска естественно проседает, а передний край седла сделан узким, поэтому ноги опускаются прямо вниз и обе ступни плотно встают на землю вплоть до пяток.

Лёгкость мотоцикла тоже помогает: даже при развороте на малой скорости, когда нужно держать баланс, не приходится напрягаться. При смене полосы мотоцикл легко меняет направление, а на входе в поворот послушно закладывается.

У предшественника переднее колесо цепко держало дорогу, и была свойственная колёсам 17 дюймов «вязкая» устойчивость. Управляемость была спокойной, позволяющей уверенно проходить повороты.

Новая же модель выделяется лёгкостью и игривостью. Независимо от скоростного диапазона мотоцикл мгновенно направляется туда, куда нужно. И на подходе к повороту не нужно готовиться: «так, сейчас поворачиваю».

Даже без активной работы корпусом мотоцикл быстро реагирует на малейшее действие райдера. Легко вести байк по задуманной траектории, а на извилистой дороге — ритмично переходить от поворота к повороту.

Дизайн тоже не является просто осовремененной перерисовкой прежних моделей. Кузов, тянущийся от бака через боковые панели к хвосту, обрёл объёмную форму с выразительной пластикой поверхностей.

И всё же с первого взгляда понятно: это CB400 Super Four. Круглая LED-фара в корпусе унаследовала тот самый облик CB, который каждый представляет себе, а сзади установлены сдвоенные круглые LED-фонари, а наклонный хвостовой обтекатель усиливает спортивное впечатление.

Включая конический руль и 5-дюймовый полноцветный TFT-дисплей, в целом это не «CB из прошлого», а «CB400 Super Four нынешней эпохи».

Дизайн дисплея можно выбрать из трёх вариантов — «Bar», «Circle» и «Simple», а цвет фона доступен в белом и чёрном исполнении. Есть и режим автоматического переключения в зависимости от освещённости вокруг.

Режимов движения три: «Standard», «Sport» и «Urban». В каждом можно менять характеристики мощности двигателя, контроля крутящего момента и торможения двигателем. Выбранный режим отображается на дисплее в виде иллюстрации, поэтому текущую настройку можно увидеть с одного взгляда даже во время движения.

Обычно едешь спокойно в «Standard», на извилистых дорогах переключаешься на «Sport». А когда хочется больше уверенности, например на мокрой от дождя дороге, выбираешь «Urban». В зависимости от места и настроения характер двигателя можно легко менять.

Несмотря на впуск с нисходящим потоком, объём топливного бака удалось сохранить на уровне 15 литров. Расход топлива в режиме WMTC составляет 23,1 км/л, так что при полном баке запас хода превышает 300 км.

Удовольствие крутить четвёрку, лёгкость благодаря E-Clutch, удобство лёгкого шасси и уверенность, которую даёт современная электроника. Новый CB400 Super Four вобрал всё это воедино. Цена мотоцикла — 998 800 иен, что можно назвать невероятно выгодным предложением: при годовом плане продаж 4600 единиц уже после старта продаж получено 2700 заказов. Хорошие продажи вполне объяснимы!