Стоит ли отказываться от рычага сцепления? Сравниваем автоматическую коробку KTM с механической

Производители, похоже, решили, что выжимать сцепление — слишком утомительно, и в результате автоматизированные механические коробки передач становятся всё более распространёнными. Возможно, это ответ на успех DCT от Honda, на долю которого приходится около 50% продаж, когда он предлагается как опция, а может быть, мотоциклы отражают то, как меняется автомобильный мир.

Какова бы ни была причина, рычаги сцепления начинают выглядеть как вымирающий вид. Стоит ли приветствовать эту тенденцию, или она отнимает частичку той души, которая делает езду на мотоцикле такой увлекательной? Пришло время выяснить это, столкнув друг с другом две версии коробки передач нового KTM 1390 Super Adventure S.

Двигатель: 1350 куб. см, жидкостного охлаждения, V-образный двухцилиндровый, DOHC, camshift, 8 клапанов.

Приборная панель: KTM 1390 Super Adventure S ★★★★★ | KTM 1390 Super Adventure S EVO ★★★★★ Переключатели: KTM 1390 Super Adventure S ★★★★☆ | KTM 1390 Super Adventure S EVO ★★★★☆ Зеркала: KTM 1390 Super Adventure S ★★★★☆ | KTM 1390 Super Adventure S EVO ★★★★☆

У KTM есть две модели 1390 Super Adventure S — базовая S за 16 999 фунтов и EVO за 18 699 фунтов. Хотя только у EVO есть AMT, разница в цене в 1700 фунтов обусловлена не только автоматом: EVO поставляется с адаптивным круиз-контролем с радарным управлением от KTM в стандартной комплектации, который стоит около 900 фунтов как опция для S, а также придётся выложить 316,25 фунта за квикшифтер, чтобы уравнять их по оснащению. Это означает, что за AMT вместо обычной коробки передач вы платите 500 фунтов. Стоит ли оно того?

Большая часть двигателя идентична, но мотор с AMT имеет другое сцепление и схему переключения передач P-N-1-2-3-4-5-6 («P» означает «парковка»). Внутри сцепления AMT находится механический маховик, который использует грузы, приводимые в движение гироскопической силой, создаваемой скоростью двигателя, для автоматического включения сцепления.

Движение барабана переключения передач осуществляется электронным актуатором, управляемым ЭБУ трансмиссии. Это делает как ручной, так и ножной рычаги переключения передач полностью электронными, поэтому вы можете переключить KTM на «гоночную схему», просто выбрав её как опцию.

Кроме того, поскольку переключение передач управляется электроникой, AMT может варьировать свою реакцию в зависимости от выбранного режима мощности и добавлять такие опции, как «защита от превышения оборотов при повышении передачи», которая автоматически переключается вверх, если вы достигнете ограничителя оборотов в ручном режиме, функция кикдауна и «перезакрывающее понижение передачи», когда система переключается на передачу вниз при резком закрытии дросселя. Умные вещи, но улучшают ли они езду?

Теоретически автоматы идеальны для города, так как избавляют от необходимости постоянно проскальзывать и включать/выключать механическое сцепление. Поначалу так и есть с AMT: точка схватывания гироскопического сцепления и его ввод довольно прогрессивны, что делает остановку и трогание с места менее трудоёмкими и без слишком большого рывка.

Но хотя это проще для остановок и стартов, это не идеально при фильтрации, и вы теряете способность механического сцепления работать на низкой скорости. Довольно быстро вы начинаете притормаживать задним тормозом на мотоцикле с AMT, чтобы создать сопротивление постоянному приводу автоматического сцепления, что немного раздражает.

В отличие от систем, которые автоматически управляют традиционным сцеплением, AMT не имеет возможности отключить сцепление, а его переключение передач — это квикшифтер, отключающий зажигание, и соленоид, меняющий передачу. На низких скоростях это приводит к стуку при включении передач, что не очень приятно. Это не ужасно, но квикшифтеры работают лучше, когда двигатель находится на более высоких оборотах, поэтому мотоцикл с AMT чувствует себя более комфортно за городом.

Переведите EVO в автоматический режим, и во время плавной езды KTM ощущается чрезвычайно отточенным, что удивляет и добавляет лёгкости, которую мотоцикл с традиционным сцеплением не может воспроизвести.

Как и большинство систем, AMT предпочитает как можно быстрее перевести вас на высшую передачу (даже в спортивных режимах), но хотя это расслабляет езду, поскольку двигатель работает на низких оборотах, когда вы на извилистой второстепенной дороге, это сокращает торможение двигателем, что не всегда желательно.

Если вы любите использовать коробку передач, чтобы подготовиться к повороту, AMT может раздражать в автоматическом режиме. В момент, когда вы сбрасываете одну-две передачи и используете торможение двигателем для модуляции скорости в повороте, возможно, с добавлением немного проскальзывания сцепления, AMT обычно остаётся на высшей передаче, и это означает, что вы входите в поворот с небольшим сопротивлением.

Возможно, это вопрос стиля вождения, но даже во время более расслабленной езды это отсутствие торможения двигателем немного сбивает с толку и часто требует ручного вмешательства в коробку передач, чтобы заставить её переключиться вниз.

К счастью, это легко сделать, и нужно отдать должное KTM за то, что EVO оснащён не только рычагами переключения на руле, но и традиционным рычагом переключения передач и даже той функцией «перезакрывающего понижения передачи». Но опять же, есть небольшие проблемы.

Хотя это не всем по вкусу, мне понравилось «перезакрывающее понижение передачи», когда вы прокручиваете дроссель за обычное закрытое положение, так как это казалось естественным, и вы даже можете делать быстрые многократные понижения. Однако другие гонщики не согласились! В любом случае, проблема с ручным вмешательством в автоматический режим заключается в том, что система выходит из авто на несколько секунд после этого (индикатор мигает), и это может застать вас врасплох. Так или иначе, езда на AMT в автоматическом режиме требует некоторой привычки.

KTM встроили в AMT «кикдаун» (который можно отключить), так что когда вы резко открываете дроссель, система переключается на передачу вниз. На 170-сильном V-твине этот дополнительный всплеск ускорения неприятно брутален, мотоцикл бросается вперёд.

Это буквально так, как будто кто-то с силой переключил коробку на одну передачу вниз, и это может застать вас врасплох, особенно если вы находитесь слишком близко позади того, кого планируете обогнать. Очевидно, есть решение этой проблемы, а также отсутствия торможения двигателем у AMT — переключитесь на ручной режим.

Изначально замаскировав свой игривый характер через автоматический режим, при переключении AMT в ручной режим характер мгновенно меняется, и EVO ощущается как совершенно другой зверь. Фактически, он ощущается как S, который является очень спортивным приключенческим мотоциклом с потрясающим мотором.

Отправляясь в путь на S, вы естественно позволяете V-твину немного раскрутиться перед переключением передачи, что даёт вам тот прилив ускорения, который автоматическая коробка отнимает, так быстро переключаясь на высшую передачу. Этот заряд возбуждения ощущается по-настоящему «KTM» и напоминает вам, что вы едете на очень мощном приключенческом мотоцикле.

С отключённым автоматическим режимом EVO раскрывает эту сторону своего характера, потому что от вас зависит, когда переключать передачу, и в результате мотоцикл ощущается гораздо более живым. И в 99% случаев в ручном режиме вы никогда не узнаете, что едете на мотоцикле с AMT.

Хотя ножное переключение имеет немного отдалённое ощущение из-за того, что это цифровой переключатель без механического сопротивления, в ручном режиме EVO и S реагируют одинаково с чёткими переключениями передач.

Единственная реальная разница в том, что если вы достигнете ограничителя оборотов на мотоцикле с AMT, он автоматически переключится вверх за вас (если эта опция отмечена), тогда как S будет издавать звук, похожий на тему Pearl and Dean, пока вы либо не сбросите газ, либо не переключите передачу.

Да, безусловно, есть моменты, когда вам не хватает возможности немного проскользнуть сцеплением, но в целом система AMT не умаляет удовольствия от езды.

Но улучшает ли она его? Честно говоря, не особо, и это главное ощущение, которое вы получаете при тестировании 1390 Super Adventure EVO против модели S.

Ожидание от новой технологии — заставить вас захотеть рассказать друзьям, как она улучшит их двухколёсную жизнь. Проблема с AMT в том, что она этого не делает.

Если вы хотите мотоцикл без сцепления, AMT очень хорош, но только если вы действительно хотите такую систему. Если у вас нет проблем с использованием сцепления, то AMT ощущается как решение проблемы, которой на самом деле не существует — что, по сути, верно для всех систем без сцепления.

Почему KTM всё ещё считают нужным брать плату за полный набор электронных функций после истечения демо-режима? Добавление квикшифтера к мотоциклу за 17 000 фунтов не должно стоить дополнительных 316,25 фунта. Вы не должны платить 270,92 фунта за полный доступ к полуактивной подвеске. И почему Hill Hold стоит 135,01 фунта? Или контроль торможения двигателем 180,34 фунта? Или адаптивный стоп-сигнал 89,70 фунта? Реалистично, вам нужно добавить 1177,01 фунта (905,20 фунта на EVO) за Tech Pack.

Автоматические коробки передач, или по крайней мере трансмиссии без сцепления, становятся всё более распространёнными. Вот ваши варианты без сцепления…

Yamaha протестировала воду ещё в 2006 году с FJR1300 AS, у которого не было сцепления, но полагался на гонщика для ручного переключения передач. Это было заброшено в 2022 году вместе с FJR, а в 2024 году они выпустили Yamaha Automated Manual Transmission (Y-AMT), которая использует сервоприводы для управления традиционным сцеплением и переключением передач с переключателем на руле для ручного вмешательства. Она устанавливается на различные модели CP2 и CP3 как опция.

Dual Clutch Transmission (DCT) от Honda существует с 2010 года и представляет собой автоматизированную систему с двумя сцеплениями и переключением передач с ручным вмешательством, в то время как E-Clutch — это просто автоматическое сцепление (с ручным рычагом для вмешательства), которое устраняет необходимость использовать сцепление при остановке или переключении передач.

BMW выпустила Automated Shift Assistant (AST) как опцию на R1300GS и R1300GS Adventure в 2025 году. Он устраняет рычаг сцепления и имеет как полностью автоматические, так и ручные настройки с ножным переключением передач для вмешательства.

Единственный автомат Kawasaki появляется на Ninja 7 Hybrids, а MV используют гироскопическое сцепление Rekluse, чтобы обойтись без рычага. Хотя Ducati подали патенты, они ещё не выпустили автомат, а Aprilia (не считая Mana…), Harley Davidson и Triumph хранят молчание по этому вопросу.

Совершенно новый портретный TFT-дисплей V80 оснащён индуктивной технологией, так что вы можете использовать функцию сенсорного экрана, не снимая толстых зимних перчаток.

Полуактивная подвеска WP может быть изменена через приборную панель. Suspension PRO (270,92 фунта) увеличивает количество опций.

Четырёхпоршневые радиальные суппорты Brembo имеют улучшенные колодки и связаны с новым главным цилиндром Brembo.

Подключение входит в стандартную комплектацию и использует приложение KTM для офлайн-навигации, что означает, что вам не нужно синхронизировать систему с телефоном.

Подвеска WP Semi-Active Technology оснащена новыми датчиками широтно-импульсной модуляции.

Адаптивный круиз-контроль EVO добавляет помощь при торможении, предупреждение о столкновении и предупреждение о дистанции.

Нельзя отрицать, что AMT очень умна, но в конечном итоге вы должны задаться вопросом, привносит ли она что-то, что заставит вас действительно захотеть купить мотоцикл с ней, а не выбрать традиционное сцепление. И я не уверен, что привносит.

Да, в городе отсутствие сцепления снижает усталость, а за городом автомат позволяет легко круизить, но поскольку квикшифтеры устраняют необходимость в сцеплении в большинстве ситуаций, это не такое уж большое преимущество.

Если вы хотите опцию автомата и отсутствие рычага сцепления, AMT работает хорошо, и здорово, что у неё также есть традиционный рычаг переключения передач, а не только переключение пальцами. Но если вы действительно не хотите автомат, это не является преимуществом, и мы бы выбрали модель с обычной коробкой передач.

И давайте не будем замалчивать этот факт: как и с новым 1390 Super Duke, KTM действительно преуспели с новым Super Adventure. Но является ли он теперь лучшим приключенческим мотоциклом большой кубатуры? Следите за нашим предстоящим большим групповым тестом приключенческих мотоциклов, чтобы узнать.

Новая приборная панель большая, чёткая и имеет множество функций

AMT немного неуклюжа в городе, а кикдаун резок

Двигатель: 1350 куб. см, жидкостного охлаждения, DOHC, camshift, 8 клапанов, V-образный двухцилиндровый

Подвеска: 48-мм перевёрнутые вилки WP SAT, полностью регулируемые. Моноамортизатор WP SAT, полностью регулируемый

Передний тормоз: 2 диска 320 мм с четырёхпоршневыми радиальными суппортами Brembo. ABS для поворотов

Задний тормоз: Один диск 267 мм с двухпоршневым суппортом. ABS для поворотов

Сделка PCP: 217,94 фунта в месяц x36, общий первоначальный взнос 4300 фунтов, годовой пробег 4000, фиксированная ставка 9,4% APR, опциональный финальный платёж 7713,75 фунта

Мотоцикл с неавтоматической коробкой передач всё ещё имеет рычаги «вверх» и «вниз» на руле, которые автоматический мотоцикл использует для переключения передач. Им можно назначить другие функции

Мощности хватает с избытком, и механика позволяет полностью её контролировать

Не нравится стоковый глушитель? Есть варианты Akrapovic и Remus

Подвеска: 48-мм перевёрнутые вилки WP SAT, полностью регулируемые. Моноамортизатор WP SAT, полностью регулируемый

Сделка PCP: 254,8 фунта в месяц x36, общий первоначальный взнос 4300 фунтов, годовой пробег 4000, фиксированная ставка 9,4% APR, опциональный финальный платёж 8457,50 фунта

Левый блок переключателей позволяет менять передачу с помощью кнопок вверх/вниз, но вы также можете использовать традиционный рычаг (и обратите внимание, что рычага сцепления нет).

Возможно, вы обнаружите, что притормаживаете задним тормозом во время езды на низкой скорости.

У KTM есть официальные опции выхлопной системы для тюнинга, если вы хотите улучшить.

Наша высокоопытная команда дорожных тестировщиков наматывает сотни миль, под дождём и снегом, по дорогам Великобритании, изобилующим выбоинами, чтобы решить, какой мотоцикл лучше в той или иной категории.

Используя годы опыта вождения и гонок (на дорогах и бездорожье), наши экспертные журналисты способны оценить возможности машины и перевести это на понятный язык, чтобы помочь читателям MCN принять обоснованное решение о покупке. Сталкивая мотоциклы с их главными соперниками, мы стремимся дать окончательный вердикт о том, какой мотоцикл лучше для ваших потребностей и бюджета.

Используя свои значительные знания мотоциклетного рынка и аудитории, они могут поставить мотоцикл в контекст и вынести вердикт, который что-то значит для любого, кто рассматривает покупку конкретной машины, будь то передовой 200-сильный спортбайк, высокий приключенческий аппарат или малокубатурная машина 125 куб. см.

Когда мы тестируем мотоциклы в Великобритании, мы обычно проводим как минимум один полный день езды по различным типам дорог и в разных условиях. Затем наши тестировщики проведут ещё один день, управляя мотоциклом — вместе с соперниками — чтобы получить изображения и видеоматериалы для наших печатных и онлайн-обзоров.

Мы также часто взвешиваем мотоциклы, тестируем их на скорость и на динамометрическом стенде, чтобы увидеть, насколько точны заявления производителя в этих областях, и дать более эмпирическую оценку.

Узнайте больше о том, как мы тестируем мотоциклы, прямо здесь.

Автор MCN, владелец оригинальных 916 и R1, человеческий лабрадор, чрезвычайно приятный парень