Мы тестируем два лучших современных ретро-мотоцикла, чтобы выяснить, какой из них лучше

«Младшая» Bonneville от Triumph — 900-кубовый T100 — это более мягкая, доступная и «входная» версия эталонного ретро-мотоцикла марки, 1200-кубового T120, и иногда её считали бедным родственником. Но так ли это?

Обновлённый к 2026 году «Baby Bonnie» и раньше выглядел отлично и отвечал всем требованиям ретро, но теперь обещает стать ещё лучше. Чтобы выяснить, насколько, мы сравнили его с его давним ближайшим конкурентом — Moto Guzzi V7 объёмом 850 куб. см — в ходе однодневной поездки по самой что ни на есть типичной средней Англии.

«Triumph побеждает, Guzzi — мусор. Конец», — заявил мой напарник Джимми, впервые увидев оба мотоцикла в штаб-квартире MCN. Это заявление, безусловно, предвзятое, резкое и не совсем серьёзное, но оно даёт мгновенное представление о двух мотоциклах.

Triumph и Guzzi уже давно играют на одном поле. T100 — более мягкий, компактный и доступный собрат лидера класса ретро-родстеров Triumph — 1200-кубового T120 Bonneville; оба мотоцикла были полностью новыми в 2017 году.

Двигатель: 900 куб. см, жидкостное охлаждение, параллельная двойка, SOHC Двигатель: 853 куб. см, воздушное охлаждение, 90° поперечный V-твин

Приборная панель — Triumph ★★★★★ | Moto Guzzi ★★★☆☆ Переключатели — Triumph ★★★★★ | Moto Guzzi ★★★☆☆ Зеркала — Triumph ★★★★☆ | Moto Guzzi ★★★★☆

Оба задали новый стандарт для этого стиля мотоциклов и с тех пор последовательно обновлялись (T100 наиболее значительно в 2019 году, когда его мощность выросла с 54 л.с. до 64 л.с. с аналогичным увеличением крутящего момента), а к 2026 году T100 снова доработали, хотя и довольно тонко.

Появились новые, чувствительные к наклону, угловые ABS и трекшн-контроль, новая более мощная и стильная светодиодная фара с «DRL-световой сигнатурой», USB-C розетка в кокпите, а также новые варианты окраски, включая нанесённые вручную линии по всему кузову.

Guzzi, тем временем, уходит корнями ещё глубже. Запущенный в 2008 году как V7 Classic, он был ответом Италии на ретро-Bonneville первого поколения от Triumph и вдохновлён оригинальным V-образным двигателем Guzzi — 703-кубовым V7 1967 года. Мотоцикл был основан на старом «малом блоке» — 744-кубовом, 48-сильном, с карданным приводом и воздушным охлаждением V-твине (который восходит к 1970-м годам) — и имел большой успех, породив серию модификаций.

V7 Café Classic появился в 2009 году; линейка V7 II из трёх моделей, включая новую «базовую» Stone, дебютировала в 2014 году, а в 2017 году появился V7 III, ставший на 10% мощнее. Самым большим изменением стал новый 853-кубовый двигатель от V9 мощностью 64 л.с., появившийся в 2021 году. За этот период младшее ретро Guzzi стало бестселлером компании.

Именно поэтому я первым делом взял V7 и был, хм, разочарован — но также приятно удивлён.

Я только что упомянул семейство V7 из трёх моделей, которое сейчас включает базовый, затемнённый V7 Stone (от 8495 фунтов), более хромированный V7 Special с проволочными спицами (8945 фунтов) и новый V7 Sport прошлого года с улучшенной подвеской, тормозами и деталями (9745 фунтов).

Наш тестовый мотоцикл — Stone, который, хотя и является достойным вариантом по цене по сравнению с Triumph за 9695 фунтов, из-за своей матовой черноты и литых колёс буквально затмевается хромом, двухцветной краской, проволочными колёсами, двойными приборами и прочим у T100. Как сказал Джимми перед выездом: «T100 приятно рассматривать. Они сделали всё правильно».

Если вы чувствуете то же самое, Guzzi также предлагает элегантный V7 Special, чьи проволочные колёса, двухцветная окраска и хромированные выхлопы, зеркала, окантовка фары и т.д. больше соответствуют Triumph (как и его цена в 8945 фунтов). Но даже тогда отвратительный ЖК-дисплей V7, пластиковые переключатели и более старый, грубый ощущения не идут ни в какое сравнение.

Однако в движении Guzzi быстро навёрстывает упущенное. Мы направляемся на север: сначала по A1 до Стамфорда, затем срезаем вглубь страны по старому маршруту MCN 250 — B1176 до Корби-Глен и Битчфилда, потом возвращаемся по B6403 до Колстерворта и на запад по B676 до Мелтон-Моубрей. V7 похож на стареющего, но всё ещё старательного терьера.

На A1 он устойчив, солиден, но всё равно каким-то образом мил. Посадка простая и узкая, но ощущается тяжёлой, будто высеченной из цельного металла (или, если быть менее снисходительным, из чугуна).

Обзор вперёд не лучший из-за ЖК-дисплея, который больше подходит чему-то дешёвому из 2006 года, чем убедительному ретро, но по-настоящему воздушное охлаждение двигателя делает его мощным и характерным, с достаточной динамикой, чтобы соответствовать более современному Triumph с жидкостным охлаждением. Меня даже не смущает слегка туговатое, хрустящее шестиступенчатое переключение передач — оно добавляет V7 ретро-характера.

На извилистых B-дорогах Guzzi становится ещё лучше. Трубчатая стальная рама с двумя амортизаторами может быть немного простовата, но она итальянская и отлаженная. Общие узкие и небольшие пропорции в сочетании с низким центром тяжести и слегка ленивым рулём обеспечивают уверенное, но интуитивное управление.

И хотя подвеска немного грубовата и иногда жёстко отрабатывает неровности и выбоины, вся конструкция достаточно надёжна, чтобы получать удовольствие на неожиданно высоких скоростях. Даже когда он приближается к пределу, задевая подножки или слегка раскачиваясь сзади, он остаётся управляемым, и это даже лучше на скорости 80 миль/ч, чем вдвое большей. V7 может ощущаться сельскохозяйственным, но у него и хороший «скелет».

Мы останавливаемся в Мелтоне на кофе, и Джимми впечатлён T100 не меньше, а может, и больше. «Triumph не делает ничего неправильно. Ничто не мешает езде. Он такой отточенный и так хорошо проработан. На этих B-дорогах чего ещё желать?» Пришло время мне это выяснить.

Мы возвращаемся на юго-восток по более быстрой A606, сначала до Окхэма, затем проезжаем мимо живописного Ратленд-Уотер, прежде чем снова выехать на A1 обратно на базу. T100 — откровение. В неподвижном состоянии его великолепное качество и детализация ослепляют: элегантные приборы, нанесённая вручную краска, приятные на ощупь алюминий и хром. По правде говоря, новой является только краска, но это лишь подчёркивает, насколько хорош Triumph всегда был.

В седле тоже лучше. T100 ощущается более просторным, немного крупнее, чем доскообразный V7. Вы сидите «в» нём, а не «на» нём, как на Guzzi, поэтому мне, ростом 6 футов 3 дюйма, он подходит лучше. Но, вопреки характеристикам, Triumph ощущается легче — как будто сделан из алюминиевого сплава и нержавеющей стали вместо железа и пластика итальянца.

Взгляд водителя тоже гораздо лучше благодаря более элегантным приборам, а также хромированным рулю, более качественным переключателям, более выпуклому (но, как ни странно, меньшему) баку и даже его прелестной крышке заливной горловины. Такое ощущение, что Triumph создал блестящее ретро в 2017 году и с тех пор постоянно его улучшал, улучшал и улучшал, в то время как Guzzi, если не считать производительности, практически стоял на месте.

Это впечатление подтверждается тем, как T100 едет. Всё просто работает — легко, чётко, безупречно — но обогащено характером и классом. К тому времени, как мы выезжаем из центра Мелтона, я в восторге от его лёгкого управления, чёткого переключения передач (всего пять, а не шесть) и безупречных приборов.

К Лангхэму я получаю абсолютное удовольствие благодаря лёгкой, но захватывающей динамике T100, которой как раз «достаточно» для такого ретро, плюс беззаботное управление, элегантная, обволакивающая езда и общая аура.

К нашему финальному круизу по A1 Triumph нравится мне настолько, что я пришёл к выводу: либо я постарел (возможно, так и есть — 62!), либо T100 настолько хорош, настолько отточен и настолько совершенен как довольно мягкий, но поднимающий настроение мотоцикл для хорошей погоды, что я, пожалуй, куплю себе такой!

Прямо перед возвращением на базе у Bonnie замигал индикатор топлива после примерно 165 миль (включая нашу раннюю фотосессию), и Guzzi одерживает свою единственную реальную победу — запас хода. Но даже это спорно: больший бак V7 выигрывает, несмотря на лучшую экономичность T100.

Конечно, Triumph не идеален. Мне не нравится его чёрный двигатель и диски, особенно учитывая, что раньше были доступны полированные/хромированные, зеркала не очень, он дороже, и его обновления не сильно меняют картину.

Но во всех остальных отношениях T100 — явный победитель. Не поймите меня неправильно: я всё ещё неравнодушен к V7, у которого есть своё очарование и, возможно, больше аутентичности, чем у собранной в Таиланде Bonnie. Или, как выразился Джимми: «Он может быть немного сельскохозяйственным, но у него есть вайб, своя магия — особенно с его тягой в среднем диапазоне и управляемостью — что делает его более захватывающим».

«Но в итоге это должен быть Triumph. Он не делает ничего неправильно, выглядит потрясающе, его отделка не имеет себе равных, мне особенно нравится эта серая схема, и… я действительно хочу такой». Я тоже. Но я также внезапно поймал себя на том, что смотрю на подержанные экземпляры 2020 года с малым пробегом (5 тыс. миль), полированными картерами, хромированными спицами и трубами по цене около 6600 фунтов — и, возможно, это ещё лучше.

T100 слегка обновлён, Guzzi хорошо известен и проверен, поэтому самый большой сюрприз не в том, насколько они сопоставимы как эталонные ретро-родстеры, а в том, насколько они различаются.

В некоторой степени недостатки V7 — вина самой Guzzi. Наш тестовый мотоцикл был самым базовым Stone, который даёт экономию в 1200 фунтов, но мало что предлагает по части оснащения. Да, есть более блестящий «Special» по цене, близкой к Triumph, но даже у него всё ещё ЖК-дисплей, что загадочно, учитывая, что у предыдущих моделей были умные двойные циферблаты. Тем не менее, V7 по-прежнему обладает шармом, приличной динамикой и деревенской привлекательностью, которой менее аутентичный T100 не может похвастаться.

Но Triumph — лучший мотоцикл. Его отточенный двигатель — наслаждение, его повадки и органы управления чёткие и лёгкие, и, самое главное, он выглядит великолепно, с вниманием к деталям и качеством сборки, которыми владельцы будут наслаждаться.

Более того, этот тест напомнил, что T100 был уже настолько хорош, что мы задаёмся вопросом: зачем Triumph его обновлял, и зачем кому-то брать почти на 3 тысячи фунтов более дорогой T120.

Двигатель: 900 куб. см, жидкостное охлаждение, SOHC, параллельная двойка Подвеска: передняя — 41-мм телескопическая вилка KYB, без регулировок; задняя — два амортизатора с регулировкой предварительного натяга Передний тормоз: один диск 310 мм с двухпоршневым суппортом Nissin. Угловой ABS Задний тормоз: диск 255 мм, Nissin. Угловой ABS PCP-сделка: 118,78 фунта в месяц x36, общий первоначальный взнос 1939 фунтов, годовой пробег 4000 миль, фиксированная ставка 8,9% APR, опциональный финальный платёж 5486,25 фунта

Двигатель: 853 куб. см, воздушное охлаждение, 4 клапана, 90° поперечный V-твин Подвеска: передняя — 40-мм телескопическая вилка, без регулировок; задняя — два амортизатора с регулировкой предварительного натяга Передний тормоз: один диск 320 мм с четырехпоршневым суппортом Brembo. ABS PCP-сделка: 109 фунтов в месяц x36, общий первоначальный взнос 2056 фунтов, годовой пробег 4000 миль, фиксированная ставка 9,4% APR, опциональный финальный платёж 3973,75 фунта

Наша высококвалифицированная команда дорожных тестеров наматывает сотни миль под дождём и снегом по изрытым выбоинами дорогам Великобритании, чтобы определить, какой мотоцикл лучший в той или иной категории.

Используя многолетний опыт езды и гонок (как на шоссе, так и вне дорог), наши эксперты-журналисты способны оценить возможности машины и перевести это на понятный язык, чтобы помочь читателям MCN принять взвешенное решение о покупке. Сравнивая мотоциклы с их основными конкурентами, мы стремимся дать окончательный вердикт о том, какой мотоцикл лучше всего подходит для ваших нужд и бюджета.

Используя свои обширные знания мотоциклетного рынка и аудитории, они могут поместить мотоцикл в контекст и вынести вердикт, который будет значим для любого, кто рассматривает покупку конкретной машины, будь то передовой спортбайк мощностью 200 л.с., высокий приключенческий аппарат или малокубатурный 125-кубовый мотоцикл.

Когда мы тестируем мотоциклы в Великобритании, мы обычно проводим как минимум один полный день езды по разным типам дорог и в различных условиях. Затем наши тестеры проводят ещё один день, катаясь на мотоцикле вместе с конкурентами, чтобы получить изображения и видеоматериалы для наших печатных и онлайн-обзоров.

Кроме того, мы часто взвешиваем мотоциклы, проводим замеры скорости и динамометрические тесты, чтобы проверить, насколько точны заявления производителей в этих областях, и дать более эмпирическую оценку.

Узнайте больше о том, как мы тестируем мотоциклы, здесь.