CFMOTO 800MT-X: поездка к храму

Группа Steve Miller Band была права: «Время ускользает, ускользает, ускользает в будущее...» Возможно, это только мне так кажется, но оно также, похоже, подкидывает сюрпризы в мой утренний кофе. Я уже писал об этом в других местах, но небольшое повторение не помешает — было время, когда мы все покупали европейские мотоциклы, даже в США. Это может вас удивить, но в 1960-х Triumph продавал в США столько же мотоциклов в год, сколько Harley, и даже немного больше: около 15 000 каждый, и именно Triumph пользовались репутацией у уличных гонщиков. Не зря Джонни ездил на Triumph в фильме «Дикарь».

К 1970-м продажи Harley выросли в четыре раза под управлением AMF, но, что более важно, японцы захватили более 50 процентов рынка США. Они продолжали увеличивать эту долю, отчасти потому, что и Triumph (к тому времени в глубоком упадке), и Harley имели серьезные проблемы с качеством. Именно японцы привезли на рынок мотоциклы, которые люди хотели, и, слава богу, они работали и продолжали работать.

Теперь, когда все делают мотоциклы, которые нужны райдерам и которые работают, нужно новое уникальное торговое предложение (УТП). Китайцы его нашли, и оно простое до невозможности: более низкие цены. Не обольщайтесь насчет китайского качества. Когда они хотят, они могут строить на том же уровне, что и все остальные. Может быть, даже лучше. Они строят мотоциклы для BMW, KTM и японцев, а еще у них есть космическая станция, с которой у них, похоже, меньше проблем, чем у США и России с МКС.

На ум это пришло в связи с CFMOTO 800MT-X 2026 года, который стоит 15 990 австралийских долларов с выездом из салона и 10 590 долларов США плюс дорожные сборы. У меня было ограниченное время на его старшем брате, 1000MT-X (который станет Ibex 950 для Северной Америки). Его УТП простое. Превосходя европейцев, он предлагает сопоставимое железо и конкурентоспособное программное обеспечение по цене, которая на несколько тысяч долларов ниже. Ладно, возможно, ему не хватает наследия, которое могут предложить такие бренды, как BMW, но зато он может предложить свое близкое родство с KTM. Поставщики тоже на подъеме: например, Bosch за электронику и J. Juan за тормоза.

К югу от Вуллонгонга находится впечатляющий китайский храм Нань Тянь, и я подумал, что отвезу мотоцикл «домой». Выезды на бездорожье были ограничены, но мне удалось проехать несколько километров гравийной дороги по пути домой (к себе домой). Храм был основан в 1967 году достопочтенным мастером Син Юнем из буддийского ордена Фо Гуан Шань (Гора Света Будды), у которого более 200 отделений по всему миру. «Нань Тянь» в переводе с китайского буквально означает «Рай Юга». Это самый большой буддийский храм в южном полушарии. Я сделал несколько фотографий, отдал дань уважения в Переднем храме и пообедал в чайной. Удивительно, насколько вкусной может быть вегетарианская лапша.

Ладно, хватит об этом. Перейдем к мотоциклу. 800MT-X оснащен обновленной версией двигателя LC8c от KTM — рядной двойкой объемом 799 куб. см (да, извините, еще один параллельный твин), оптимизированной CFMOTO для приключенческой езды с большим крутящим моментом и «улучшенными характеристиками». Единственная проблема с улучшенными характеристиками заключается в том, что подача топлива ниже 4000 об/мин немного неуверенная.

Двигатель выдает 64 фунт-фута крутящего момента при 6750 об/мин, что является заметным улучшением по сравнению с предыдущими версиями, при этом пик крутящего момента смещен ниже в диапазон оборотов. Мощность составляет 95 лошадиных сил при 8500 об/мин, чего вполне достаточно для приключенческого мотоцикла. Он оснащен двумя балансирными валами для минимальной вибрации, улучшенным электронным впрыском топлива и технологией шумоподавляющего покрытия DLC.

Самая хорошая новость — это 21-дюймовые и 18-дюймовые спицованные алюминиевые обода с бескамерными шинами. Да, кто-то нас услышал. Дорожный просвет 9,45 дюйма и легкая рама весом 33,3 фунта, а также прочная подрама для пассажиров и багажа. Багаж, кстати, включен в цену и состоит из хороших, прочных алюминиевых кофров и верхнего бокса. Заниженный седловидный топливный бак, как мне показалось, вполне успешно обеспечивает устойчивость даже на низких скоростях. Мотоцикл довольно шумный механически.

Вилочная перевернутая вилка YU'AN 48 мм с ходом 9 дюймов полностью регулируется по предварительной нагрузке, сжатию и отбою, а задний моноамортизатор YU'AN с выносным резервуаром и ходом 230 мм имеет регулятор предварительной нагрузки. Для дальних поездок топливный бак на 22,5 л и круиз-контроль работают хорошо, как и цельное сиденье в раллийном стиле и ветровое стекло с регулировкой без инструментов. Я видел некоторую критику по поводу турбулентности, но в верхнем положении для меня при росте 7 дюймов все было нормально. Шестиосевой инерциальный блок Bosch отвечает за ABS в поворотах и контроль тяги, есть три режима езды, а также контроль давления в шинах и светодиодное освещение.

Необходимость двунаправленного квикшифтера от меня ускользает, но облегченное сцепление с сервоприводом приятное, и, думаю, стабилизатор руля тоже неплох, хотя он мне не понадобился. Мне понравился 7-дюймовый вертикальный TFT-дисплей с Bluetooth и подключением T-BOX через приложение CFMOTO RIDE.

Это много технических деталей, почти дословно скопированных из пресс-релиза, но я подумал, что вам будет интересно узнать. Кроме того, мне трудно писать о том, что делает мотоцикл. Он приятно нейтрален в управлении, едет так, как можно ожидать от приключенческого мотоцикла объемом 800 куб. см, и довольно быстро располагает к себе райдера. Хотя я ездил на гораздо более совершенном 1000MT-X, мне нравится этот мотоцикл за его непритязательную компетентность. Я бы взял такой.

Особенно впечатляет электроника и системы помощи райдеру. Именно здесь обновление 2026 года наиболее значимо. Новый шестиосевой инерциальный блок предлагает ABS в поворотах, контроль тяги с учетом наклона и пересмотренный набор режимов езды: Road, Rain, Offroad и полностью настраиваемый режим Sport. Режимы езды предлагают следующее: Road — полная мощность, прогрессивный контроль тяги, стандартный порог вмешательства ABS. Rain — сниженная мощность, повышенная чувствительность контроля тяги, более активное ABS. Offroad — заднее ABS отключено, ослабленный контроль тяги для пробуксовки колеса, смягченная карта дроссельной заслонки. Sport — полностью настраиваемый: мощность, уровень TC, чувствительность ABS и торможение двигателем регулируются индивидуально. Это большое улучшение по сравнению с тем, что мы ожидали от китайских мотоциклов, когда они впервые вышли на массовый рынок 20 лет назад, и признак того, куда все движется.