Как рождается звук Honda? Рассказывает инженер по звуку

Характер мотоцикла измеряется не только лошадиными силами или временем на круге: он также, и часто в первую очередь, определяется звуком, который оставляет след в памяти водителя. Об этом рассказывает Тацуми-сан, специалист по NVH (шум, вибрация и жесткость) компании Honda, глубоко вовлеченный в акустическую разработку двигателей марки с Золотым Крылом.

По словам инженера, все начинается с самого процесса сгорания: именно в такте впуска, когда поршень опускается от верхней мертвой точки, а клапаны открываются, возникает то, что Тацуми-сан называет «ощущением пульсации» — явление, которое, по его мнению, невозможно создать искусственно или добавить впоследствии с помощью выхлопной системы или электроники. Поэтому его участие в создании новых двигателей начинается уже на этапе определения технических характеристик: как только обсуждаются опережение зажигания и фазы газораспределения, звук и характер мотоцикла уже во многом предопределены.

Выхлопная система, в свою очередь, часто играет неправильно понимаемую роль: она не создает звук, а фильтрует его, избирательно ослабляя нежелательные частоты — часто самые низкие — чтобы подчеркнуть характер, уже заложенный в двигателе. Это далеко не простая работа, если учесть, что для CB750 Hornet команда протестировала почти сто различных конфигураций только ради звука, постепенно сужая круг поиска, пока не нашла правильный голос для этого мотоцикла. Даже, казалось бы, эстетические детали имеют акустический вес: направленный глушитель может направлять звук к пилоту, как на CB125R, или использовать отражения от дорожного покрытия, в то время как заметный глушитель-рупор на CB1000F был намеренно настроен на низкие частоты, чтобы усилить его плотный характер.

Современные цифровые симуляции помогают моделировать акустику с ранних этапов проектирования, но для Honda они остаются вспомогательным инструментом: все еще существуют аспекты, объясняет Тацуми-сан, которые невозможно определить без испытаний на реальном мотоцикле, и окончательное решение всегда принимается на основе человеческого восприятия, оцениваемого как с точки зрения пилота, так и с точки зрения тех, кто находится у дороги или разделяет городское пространство.

Конкретный пример — сравнение CB1000F и CB1000 Hornet, которые используют один и тот же двигатель, но выражают противоположные звуковые индивидуальности благодаря различиям в фазах газораспределения распредвалов и даже во впускных каналах разного диаметра между цилиндрами (50 мм для цилиндров 1 и 2, 40 мм для цилиндров 3 и 4), со сдвигом фаз в 17 градусов между клапанами, создающим характерный эффект «сердцебиения». При ограниченных возможностях вмешательства в сам двигатель, выхлопная система становится ключевым инструментом для дифференциации двух мотоциклов, рожденных на одной механической базе.

Электроника, подчеркивает инженер, никогда не используется для искусственного создания звука: электронное управление скорее служит для того, чтобы сделать звуковые нюансы, уже присутствующие в двигателе, более доступными и безопасными, позволяя пилоту исследовать более агрессивный характер, когда условия это позволяют.

Среди примеров, которыми он больше всего гордится, Тацуми-сан называет двигатель, общий для CB750 Hornet и XL750 Transalp, представленный в 2023 году, с глушителями, настроенными на разные частоты для создания пульсирующего ощущения при наборе оборотов — выбор, который рынок вознаградил, подтвердив то, что инженеры предполагали на этапе проектирования. Для Тацуми-сана, в конечном счете, звук двигателя — это не чистое искусство и не чистая наука, а результат строгого диалога между ними; характер, который должен быть спроектирован с первой искры зажигания, а не добавлен после завершения разработки.