Первый тест: Ducati Hypermotard V2

Тим Нив отправляется на прогулку на новом V-образном твине Ducati…

Хотя репутация Ducati строилась на супербайках, десмодромных твинах и гоночных успехах, оригинальный Hypermotard 1100 появился ещё в 2007 году как нечто совершенно иное… мотоцикл, созданный скорее вокруг отношения и удовольствия, чем времени круга или максимальной скорости. Он выглядел как супермото, сбежавшее из гоночного паддока и каким-то образом оказавшееся с номерными знаками. Как ни заманчиво сразу перейти к делу и поделиться мнением о новом главном герое с двигателем V2, вероятно, стоит вернуться к началу и осветить эволюцию модели во времени.

Hypermotard 1100 произошёл от концепта, показанного несколькими годами ранее на EICMA, и когда Ducati наконец запустила его в производство, он остался удивительно верен тому оригинальному дизайну. Высокие двойные глушители, минимальный обвес, широкий руль, высокая посадка и агрессивный нос сделали его непохожим ни на что другое в линейке. Под ним располагался воздушно-охлаждаемый десмодромный твин Desmo Due объёмом 1078 куб. см, придававший ему настоящий характер Ducati с массой тяги в среднем диапазоне и той знакомой неровной харизмой. Это не был самый быстрый или практичный мотоцикл Ducati, но он быстро завоевал поклонников, потому что каждая поездка ощущалась как событие. Особенностью оригинального байка была его простота; никаких сложных электронных систем, никаких огромных показателей мощности, никакой одержимости чистой производительностью. Он был лёгким, грубым и полным индивидуальности. Гонщикам нравилось, как он провоцировал на вилли, позднее торможение и вообще плохое поведение — это был один из тех мотоциклов, которые делали обычные дороги развлекательными.

Затем Ducati развила Hypermotard с меньшей моделью 796 в 2010 году, открыв байк для большего числа райдеров с более низкой высотой сиденья и более покладистым характером, в то время как Hypermotard 1100 Evo заострил оригинальную формулу с меньшим весом и улучшенными элементами шасси, превратив Hypermotard из странного эксперимента в настоящую опору линейки Ducati.

Следующий крупный шаг произошёл в 2013 году, когда Ducati перевела байк в современную эпоху с моделью 821. Объём на бумаге уменьшился, но технологии шагнули вперёд. Старый воздушно-охлаждаемый мотор заменили жидкостно-охлаждаемым двигателем Testastretta, принёсшим больше мощности, более плавное смесеобразование и первые серьёзные электронные системы помощи райдеру. Появились ABS, контроль тяги и режимы езды, показав, что Ducati хотела, чтобы Hypermotard был больше чем просто игрушкой.

С этого момента семейство расширилось ещё больше. В 2016 году последовал Hypermotard 939 с большим крутящим моментом и доработками, в то время как Hyperstrada добавил туристическую практичность, а модели SP дали более жёстким райдерам больший ход подвески, более лёгкие колёса и более острую спецификацию шасси.

Затем в 2019 году появился 950-й, пожалуй, точка, где байк наиболее успешно созрел. У него всё ещё было безумие с высоким рулём, которое люди ожидали, но он стал более отполированным, лучше отделанным и более простым в повседневной жизни. Он мог действительно использоваться для поездок на работу в течение недели и терроризировать просёлочные дороги по выходным. 950 SP стал фаворитом для райдеров, желающих самую безумную версию породы.

И наконец, новый V2. Последняя версия Ducati представляет ещё один сдвиг в технологиях. Там, где ранние Hypermotard были грубыми, воздушно-охлаждаемыми и механическими, это новое поколение использует новейший двигатель V2 средней мощности фирмы и более сложную комплектацию шасси. Он умнее, плавнее и более утончённый, но вызовом для Ducati всегда было сохранение духа нетронутым, и я думаю, они сделали именно это с этой красоткой.

Урок истории закончен, свет в пит-лейне переключился с красного на зелёный на трассе Модена, указывая, что трек активен, и армия механиков Ducati выкатила наш парк байков из гаража на пит-лейн. Пришло время для нашего первого знакомства с новым 890-кубовым твин-трамплером, и мне тоже предстояло изучить новую трассу. Узкая и техническая, не средняя трасса в стиле GP, к которой я привык, катаясь на Ducati, но Autodromo Modena в паре с новым эволюционным Hypermotard стала союзом, заключённым в Италии, о котором я не знал, что он мне нужен.

Это не тот тип быстро текущей трассы, где лошадиные силы скрывают всё. Почти каждый поворот был на второй передаче, соединённый короткими рывками, где вы едва успевали включить третью, и только прямая старт/финиш давала достаточно места, чтобы ненадолго увидеть пятую перед тем, как снова схватить тормоза. Сразу мне пришлось напомнить себе, на чём я сижу. Это не гоночный байк, и не какой-то облегчённый одноцилиндровый супермото-байк, на который могут сначала навести посадка, широкий руль и высокая стойка. Под ним всё ещё настоящий дорожный байк, и если бы я попытался ехать на нём как на гоночном мотоцикле с первого круга, я бы упустил суть.

Первое, что бросилось в глаза — новый двигатель V2 объёмом 890 куб. см. Он серьёзно плавный, чего я, вероятно, должен был ожидать от Ducati, хотя с такой острой стилистикой в духе супермото я бы не разочаровался, если бы он пришёл с немного более колким, грубым характером, как предшественники.

Не поймите меня неправильно, у него всё ещё много мощи, когда я её прошу, и даже с контролем вилли на уровне два, хороший разгон из более медленных поворотов видит, как крутящий момент поднимает переднее колесо в красиво контролируемое скольжение, как раз достаточно, чтобы позволить вам удерживать его там на секунду дольше, чем вы, вероятно, должны, без большого драматичного рывка, который иногда получаешь от менее утончённой анти-вилли системы. Заявляя 94 Нм крутящего момента при 8250 об/мин, это прямо в диапазоне выхода из поворота, и эта девочка определённо стала бы живой, если бы не контроль тяги, тихо держащий вещи под контролем. В этом и есть хитрость этого двигательного пакета. Электроника Ducati не душит веселье и не отрубает мощность мгновенно, как только задняя шина начинает думать о пробуксовке. Вместо этого дроссель ride-by-wire, контроль тяги и контроль вилли работают одновременно в фоновом режиме, сглаживая всё и позволяя байку двигаться естественно, а не ощущаться как включаемый и выключаемый ноутбуком. Позже в течение дня я уменьшил системы помощи райдеру и мог почувствовать, как задняя шина работает усерднее на выходах, шасси больше двигается подо мной, и весь байк начинает говорить немного больше. Даже тогда никогда не чувствовалось, что тебя оставили одного, всё ещё есть слой поддержки с плавным соединением и подачей дросселя, которую большинство байков просто не достигают.

Также стоит упомянуть, насколько лёгким и свободно раскручивающимся ощущается новый мотор. Последняя платформа V2 от Ducati была спроектирована более компактной, более эффективной и более чистой, чем старое поколение Testastretta, но без потери того толчка двухцилиндрового двигателя в среднем диапазоне. Он быстро раскручивается, жёстко тянет там, где нужно, и никогда не ощущается пугающим.

Тормоза тоже сильные. Двойные передние диски Brembo 320 мм с суппортами M4.32 обеспечивают больше тормозной мощности, чем когда-либо понадобится большинству райдеров, и я узнал об этом на самом первом круге в первом повороте, когда немного перелетел зону торможения примерно на 120 миль/ч и хорошенько панически сжал рычаг, что немедленно заставило заднее колесо зависнуть в воздухе позади меня. Справедливости ради ABS тоже, потому что она никогда не вмешивалась грубо или не расстраивала байк, когда вещи становились немного драматичными.

Как только задняя шина вернулась на землю, контролируемое торможение двигателем и хорошо откалиброванная проскальзывающая муфта помогли собрать всё вместе как раз вовремя, чтобы доставить меня куда-то рядом с апексом. Сразу ощущалось как байк, который хотел работать со мной, а не против меня.

Что удивило меня больше всего, так это задний тормоз. Использование заднего тормоза на входе в поворот на асфальтовой трассе — не то, что я бы обычно делал много. Даже с большим количеством времени, проведённым за скольжением флэт-трек байков, это не привычка, которую я естественно переношу на трековую езду. Поэтому, когда я впервые начал пытаться использовать задний тормоз, одновременно сбрасывая передачи вниз, именно та техника, которую этот байк, кажется, поощряет, признаюсь, это ощущалось немного чуждым. Но я доверился байку, и он быстро отплатил мне.

Чувство заднего тормоза на этой штуке безумно хорошее. Предсказуемое, но всё ещё достаточно острое, чтобы повеселиться. К третьей сессии я входил жёстко, сбрасывая передачи вниз и подавая давление на педаль заднего тормоза, не достаточно, чтобы полностью заблокировать колесо, но достаточно, чтобы заставить Pirelli визжать и шагать боком на входе. Количество чувства через педаль означало, что я мог плавно отпускать давление, регулируя угол наклона и почти играть с этой точкой баланса между сцеплением и скольжением. Внезапно Hypermotard ожил совершенно другим способом. Трейл-брейкинг глубоко в поворот с обоими загруженными тормозами, затем постепенное их отпускание и позволяющее байку вернуться в линию дало серьёзно вызывающее привыкание ощущение. Это не было шатким или нервным, просто игривым и невероятно коммуникативным. И в этом хитрость. Это не только то, чем может наслаждаться гонщик или флэт-трекер. То, как Ducati настроила этот байк, означает, что он льстит вам, заставляя пробовать вещи, которые вы обычно не делаете, затем даёт вам уверенность продолжать делать их. Если у вас никогда не было байка, двигающегося под вами на входе в поворот, новый Hypermotard может быть тем, который заставит вас влюбиться в это.

Что касается подвески, стандартная настройка определённо на мягкой стороне, особенно при жёсткой езде на треке, но опять же нужно помнить, что этот байк построен в первую очередь для дорожного использования. Большинство владельцев никогда не направят один на трек, и на реальных дорогах та более мягкая настройка будет иметь гораздо больше смысла, чем какой-либо жёсткий компромисс гоночного байка. Ducati уже добавила несколько щелчков поддержки здесь и там для запуска, но как только темп увеличился, всё ещё было немного больше движения, чем я бы идеально хотел при серьёзной трековой езде.

Итак, как только я нашёл почву под ногами как с байком, так и с трассой, я делал свой лучший итальянско-английский с множеством жестов руками механикам, пытаясь объяснить, что хочу немного больше поддержки сзади. Цель состояла в том, чтобы уменьшить приседание на выходе из поворота, лучше удерживать байк под тягой и помочь ему продолжать руление в поворотах с большим радиусом, находясь прямо на краю шины. Справедливости ради им, они поняли универсальный язык растерянных гонщиков, и пара оборотов преднатяжения амортизатора сразу внесла заметную разницу. Задняя часть сидела плотнее, байк лучше держал линию, и это дало мне немного больше уверенности, чтобы жёстче поднимать дроссель на выходах.

Скажу всё же, действие коленом вниз, плотные повороты с поздним апексом и проведение так много времени прямо на краю шины в Модене в сочетании с естественно задранным положением Hypermotard никогда не были рецептом для рекордов круга. Вскоре я нашёл предел, с подвеской, начинающей плыть, и передней шиной, мягко блуждающей при максимальном наклоне, но, честно говоря, это было частью веселья.

С нулевой ветрозащитой, широким рулём и высоким плоским сиденьем, вы скоро узнаете всё об этом, как только скорость возрастёт. Подножки также довольно низкие, и я цеплял свои слайдеры пальцев ног легче, чем ожидал, как только круги стали быстрее, но опять же это компромисс байка, предназначенного для дороги. Для среднего райдера та просторная посадка будет держать вас комфортно в седле часами.

Совершенно новый 5-дюймовый полный TFT-дисплей легко читается и поставляется с четырьмя режимами езды, тремя режимами мощности и полным набором систем помощи райдеру, и многими из тех же технологий, которые вы найдёте на последнем Panigale. Даже органы управления интуитивны и просты в эксплуатации в перчатках на ходу; это не ощущается сложным или чрезмерно спроектированным, просто простым, ясным и именно тем, что вам нужно от байка вроде этого.

Версия SP больше о спецификации, чем о браваде, давая райдеру более высококлассную настройку шасси для райдеров, которые просто хотят самую острую, наиболее утончённую версию Hypermotard. Загруженная полностью регулируемой подвеской Öhlins спереди и сзади, она также получает кованые колёса для уменьшения неподрессоренной массы, более острые передние суппорты Brembo M50 с улучшенным главным цилиндром и полезную общую экономию веса по сравнению со стандартным байком. На высокой, живой машине вроде этой те апгрейды должны внести заметную разницу для тех, кто выходит на трек.

Вы также получаете специальную графику SP и литиевую батарею в придачу, в то время как выхлоп Termignoni даёт байку саундтрек, который заслуживает его внешность. Стандартная машина звучит достаточно прилично, но с установленными трубами она имеет гораздо больше лая и отношения каждый раз, когда вы открываете дроссель.

К концу дня в Модене я перестал пытаться превратить Hypermotard V2 во что-то, чем он не является, и именно там он действительно начал иметь смысл. Это не трековое оружие, и он не притворяется им, но что он есть вместо этого — действительно развлекательный дорожный байк, который всё ещё даёт вам достаточно чувства шасси, характера двигателя и обратной связи тормозов, чтобы иметь серьёзное веселье, когда темп возрастает.

Как только я добавил немного больше преднатяжения сзади и скорректировал свой стиль езды, чтобы подойти к нему с более поздними апексами, большим стоп-энд-гоу и меньшей одержимостью скоростью в повороте, стало ясно, что Ducati фактически построила здесь. Двигатель 890 V2 — выдающаяся, плавная, но действительно мощная платформа, с достаточным средним диапазоном, чтобы чисто поднять переднюю часть даже при всё ещё работающих системах помощи, и достаточной утончённостью, чтобы он никогда не ощущался горстью, когда вы давите.

Шасси мягче, чем я бы выбрал для трековой работы, особенно спереди, когда начинаете просить его нести темп через длинные повороты, но это не полноценное трековое животное. На реальных дорогах та податливость, движение и игривое отношение — именно то, что заставит его работать.

Пакет электроники тоже заслуживает похвалы, с уменьшенными системами помощи байк ощущается живым, позволяя вам работать с задней шиной и чувствовать её движение, и тормоза, особенно задний, действительно удивили меня. Я подобрал новый навык скольжения во время езды на этой машине, и я могу благодарить только байк за это, давая мне всё чувство и доверие, о которых я мог пожелать.

Итак, нет, это не супермото-гоночный байк, и это не Panigale с широким рулём тоже. Он сидит где-то между, и это именно суть. Ducati не построила его, чтобы выигрывать споры спецификаций или гнаться за временем круга; они построили его, чтобы на нём дурачились и наслаждались без осложнений.

И после дня пропущенных маркеров торможения, зацепленных слайдеров пальцев ног и, вероятно, попыток ездить на нём как на чём-то, чем он не является, я закончил с улыбкой от уха до уха, немного уставшим и желающим, чтобы Боже, кто-то поймал мою лучшую имитацию классического снимка Рубена Хауса на Hypermotard.

**Технические характеристики: Ducati Hypermotard V2**

Двигатель

Тип: 90° V2 двигатель

Диаметр цилиндра x ход поршня: 96,0 мм x 61,5 мм

Степень сжатия: 13,1:1

Система питания: EFI, ride by wire

Заявленная мощность: 120,4 л.с. @ 10 750 об/мин

Заявленный крутящий момент: 94 Нм @ 8 250 об/мин

Шасси

Рама: Специализированная рама Monoscocca, стальная решётчатая подрама

Передняя подвеска: Полностью регулируемая вилка Kayaba 46 мм

Задняя подвеска: Регулируемый амортизатор Kayaba

Передние тормоза: 2 x 320 мм передние диски Brembo, суппорты Brembo M4.32

Задний тормоз: Диск 245 мм, 2-поршневой суппорт

Электроника

Режимы езды: Да; Race, Sport, Road, Wet

Контроль тяги: Да

Контроль скольжения: Да

ABS: Да

Квикшифтер/автоблиппер: Да

Контроль вилли: Да

Контроль старта: Да

Пит-лимитер: Да

Круиз-контроль: Нет

Размеры:

Высота сиденья: 880 мм

Колёсная база: 1 514 мм

Объём топлива: 12,5 литра

Вес: 180 кг

Информация

Цена: £13 495

От: www.ducati.com