Покорит ли новый Honda CB400 Super Four E-Clutch современных райдеров?

Если вы знакомы с моими материалами, то знаете, что у меня особое отношение к нейкед-байкам. Почему? Я долго размышлял над лучшим ответом на этот вопрос, и, насколько могу судить, главный мотивирующий фактор заключается в том, что у таких мотоциклов нет места, где можно скрыть неудачные или сомнительные дизайнерские решения.

Спортбайки и скутеры имеют всевозможные обтекатели, которые их скрывают. Хотя команды дизайнеров, работающие над этими машинами, несомненно, уделяют время вопросам компоновки, общего веса автомобиля, управляемости и так далее, эстетические соображения не являются основным драйвером при решении, где всё разместить.

И если вы когда-либо снимали обтекатели с двухколёсной техники, у которой их много, этот факт обычно проявляется громко и ясно. Если вы тот, кто работает с мотоциклом, и вам повезло, то компоновка была по крайней мере выполнена таким образом, чтобы обеспечить вам разумный доступ к элементам регулярного технического обслуживания. Будем надеяться.

Два мотоцикла, которые я люблю и которые сейчас находятся в моём гараже — Honda Hawk GT 650 1990 года и Triumph Street Triple R 2013 года — оба хотят, чтобы вы точно знали, что они собой представляют. Инженеры, стоящие за ними, выбрали ничего не скрывать; всё выставлено напоказ как для райдера, так и для всего мира. И в обоих случаях, думаю, это довольно великолепно. Конечно, не мешает и то, что они оба потрясающе звучат; но это, безусловно, не качество, которое строго ограничено нейкед-байками.

Итак, это та призма, через которую я воспринимаю новый Honda CB400 Super Four E-Clutch. Ну и тот факт, что у меня была возможность поближе познакомиться с системой E-Clutch от Honda на Rebel 300 E-Clutch ранее в этом году. В то время я не мог не вспомнить Rebel 250 со стандартным сцеплением, на котором я впервые учился ездить много лет назад на своём самом первом курсе MSF. Уже тогда я знал, что круизеры меня особо не привлекают; уже тогда именно нейкед-байки обращались к моей душе.

Должен сказать, живя в 2026 году и видя некоторые фантастические нейкед-байки в классе около 400 куб. см, которые сейчас выпускают производители, это определённо находит во мне отклик. Я не раз отмечал в последнее время, что тот или иной 400-кубовый мотоцикл — это то, что я хотел бы видеть, когда только учился ездить. И хотя кажется маловероятным, что новый CB400 Super Four E-Clutch — это то, что я буду ездить в ближайшее время, поскольку он в первую очередь предназначен для выпуска в Японии и других странах Азии, должен сказать, что по крайней мере визуально и теоретически это что-то очень в моём вкусе. То, что я бы с удовольствием попробовал, будь у меня такая возможность.

Есть что-то завораживающее в этих четырёх красивых выпускных трубах и в том, как они так изящно изгибаются вниз к коллектору, прежде чем вся выхлопная система плавно поднимается вверх к этому блестящему хромированному глушителю. Конечно, не мешает и то, что он по сути делает впечатление мини-версии CB1000 F; только в доступной, не пугающей форме, которую может ездить практически любой.

Почему в любом случае только райдеры на 1000-кубовых мотоциклах должны получать всё удовольствие?

Вопрос не в том, нравится ли он мне; как упоминалось выше, я не целевая аудитория для этого мотоцикла. Настоящий вопрос в том, насколько привлекательным найдут его райдеры на азиатских рынках, где Honda намеревается выпустить этот мотоцикл? Уступки современности включают обеспечение соответствия современным экологическим стандартам, а также, естественно, электронную дроссельную заслонку и упомянутую выше систему E-Clutch. Таким образом, он захватывает классические стилистические элементы, восходящие к более чем полувеку промышленного дизайна мотоциклов Honda, и преломляет их через современную призму.

Вы получаете дизайн из глины, чтобы определить, как лучше всего выполнить стальной бак (не нейлоновый бак или крышку нейлонового бака). Вы также получаете практический анализ, что даже если у вас есть невероятно мощный мотоцикл (как многие на рынке сегодня), большинство повседневных райдеров не склонны использовать всю эту мощность, по словам помощника главного инженера Honda Такуро Накамуры. Я знаю, что это лишь анекдотические свидетельства, но за годы опыта поездок на работу я обнаружил, что это довольно верно. Думаю, чем больше мощности у вашего повседневного мотоцикла, тем менее счастливым вы, вероятно, окажетесь, когда застрянете в пробке.

Сколько мощности вам на самом деле хочется или нужно? Достаточно, очевидно; недостаточная мощность может поставить вас в более опасную ситуацию, чем вы, вероятно, предпочли бы. Слово «достаточно» будет означать разное для разных райдеров, поэтому я продолжу быть раздражающе расплывчатым и скажу «достаточно, чтобы выбраться из неприятностей, и не настолько много, чтобы вы сами создавали неприятности».

И именно здесь современные мотоциклы в этой категории, по моему опыту, кажется, довольно хорошо соответствуют требованиям. Поэтому, хотя я не ездил на новом CB400 Super Four, в последнее время я ездил на множестве других мотоциклов в этой категории. Это довольно сильный класс прямо сейчас, и приятно видеть, что у райдеров есть так много вариантов, которые и приятно выглядят, и кажутся надёжно построенными, привлекательными машинами.

Будет ли комбинация Honda-стиля, дизайна и E-Clutch достаточно особенным пакетом, чтобы привлечь райдеров к жизни на CB в середине 2020-х годов? Увидим, как его примут по мере выхода на разные рынки.