2026 Ducati Multistrada V2S

### Путь к совершенству

10:55 — по любым меркам странное время утра для размышлений о кофе. Прошло уже слишком много времени после шестичасового кофе, но обед ещё не скоро. Остановиться сейчас или выпить кофе с обедом? И ещё вопрос: где я буду через час? Будет ли там хорошее кафе? Смогу ли я получить нормальный сэндвич? Погрузившись в эту дилемму, я въехал в сонный городок с ослабленным вниманием. Я проехал через пешеходный переход без обычной бдительности в отношении непослушных детей или пожилых людей. Моя рассеянность была настолько выраженной, что я даже забыл переключиться вниз. Наконец, на пятой передаче при скорости около 20 миль в час, мотоцикл слегка забурлил, чтобы сообщить мне — мягким, неосуждающим образом — что я отвлекся от управления. И тут меня осенило. Я ехал на Ducati. Как такое возможно?

Для тех из вас, кто не растратил лучшие годы жизни, как я, возясь с Desmoquattro, Testastretta или Desmodue, цивилизованное поведение Multistrada V2S крайне озадачивает. Ducati традиционно пренебрегали работой ниже 3000 об/мин почти как знаком чести. Я частично понял почему два десятилетия назад. На презентации Ducati Monster я невинно спросил старшего инженера Ducati, почему мотоциклы Ducati выходят с завода с абсурдно высокими передаточными числами. Почему, сказал я этому напряжённому маленькому итальянцу, нужно пробуксовывать сцеплением полквартала, когда трогаешься с места? И какой смысл в шестой передаче, если её можно использовать только на скорости выше 100 миль в час? Итальянский инженер наклонился вперёд, его мохнатые брови дёрнулись от раздражения, и сказал, что Ducati подбирают передаточные числа для «максимальной максимальной скорости». «Но это Monster, предназначенный для города», — сказал я. Он услышал достаточно. Развернулся на каблуках и удалился в ярости. Его слова, короче говоря, подытожили становление бренда — как производителя бескомпромиссных спортивных мотоциклов, точка.

### Прощай, эксцентричность, привет, мейнстрим

Многое изменилось за 20 лет с того натянутого разговора. Ducati теперь принадлежит Volkswagen, и когда-то эксцентричная маленькая компания из Болоньи медленно и последовательно двигалась к мейнстриму. Мотоциклы теперь лучше собраны и надёжнее. И единственным событием, наиболее значительно ознаменовавшим изменение идеологии в Ducati, стало появление 890-кубового V-твина, который приводит в движение (среди других моделей) тестируемый Multistrada V2. Хотя это всё ещё DOHC 90-градусный V-твин, на этом сходства с прошлым заканчиваются. Этот двигатель имеет систему изменения фаз газораспределения, нет грохочущего сухого сцепления, и эзотерическая десмодромная система клапанов Ducati была принесена в жертву в пользу традиционных клапанных пружин. Ducati создали разумный, практичный и эффективный двигатель, который могла бы сделать Honda или Suzuki. И как доказало моё движение через деревню на пятой передаче, этот двигатель гораздо более терпим к злоупотреблениям, чем любой Ducati прошлого. Но, мог бы сказать циник, если Ducati не ведёт себя как Ducati, всё ещё ли это Ducati?

Несмотря на привязанность к традиционным добродетелям Ducati (у меня в сарае пара Ducati 90-х), они всегда имели оговорку. Двигатель с вездесущим характером. И точно так же, как люди с чрезмерными личностями, которые требуют внимания в социальных ситуациях, как будто они невеста на свадьбе или покойник на похоронах, бывают времена — много раз — когда старая школа Ducati перебор. Как тот раз, 15 или около того лет назад, когда я взял тогда новый Multistrada в тур с другом на большом четырёхцилиндровом турере Suzuki. Там, где он мог ехать через город на высшей передаче, Ducati дёргался и фыркал, и его нужно было раскручивать на второй, чтобы держать живым. Назвали бы вы это очаровательным или раздражающим? Большинство склонилось бы к последнему.

Это Ducati, так что вы знаете — он управляется. Широкий руль и дорожные шины делают V2S абсолютным покорителем просёлочных дорог. Зеркала отличные, хотя немного размыты в зоне вибрации мотоцикла. Не нравится зелёный? Вам повезло — красный на $500 дешевле.

### Огонь внизу

Заявленные 115 лошадиных сил и максимум 68 фунт-футов крутящего момента, двигатель в V2S — самый лёгкий V-твин в истории Ducati. И при заявленных 445 фунтах (без топлива) Multistrada V2S легче старого Multistrada V2 почти на 40 фунтов. Несмотря на лёгкость двигателя, Ducati оснастили двигатель существенно тяжёлым маховиком, что делает мотоцикл практически невозможным заглохнуть с места. Ускорение бодрое, и квикшифтер при энергичном разгоне лёгкий и чёткий. Как следует из названия, каждый квикшифтер, с которым я сталкивался, работает лучше всего, когда вы на взводе. Топтание на месте и просьба к квикшифтеру интерпретировать ваше настроение могут привести к некоторой дёрганности. Для старта с места используйте квикшифтер; для всего остального используйте сцепление или езжайте без него.

Несмотря на то, что 90-градусные V-твины имеют идеальную первичную балансировку, Multistrada V2S, будучи похвально гладким почти везде, вибрирует в диапазоне 4500–5000 об/мин, что соответствует скорости примерно 60–70 миль в час — обычной скорости в мире с ограничением 55 миль в час. Имейте в виду, вибрация, как острый соус, полностью субъективна — если вы провели последние 30 лет на хардтейле Shovelhead, вы, вероятно, почешете затылок от того, о чём я говорю. Вибрация очень похожа на ту, что бывает у многих параллельных твинов, и это скорее суетливость, чем гудение, вряд ли решающий фактор, но очень нехарактерно для старых твинов Ducati, которые чувствуют себя счастливее и глаже, чем энергичнее их раскручивают. Очень нехарактерно для старых Ducati интервалы обслуживания Multistrada V2S. В отличие от капризных десмо-клапанов, которые требуют обученной руки (или прилежного любителя) для настройки, обычные клапанные пружины V2S увеличивают интервалы обслуживания клапанов до 28 000 миль. Рекомендуемый интервал замены масла — 9000 миль, хотя лично я бы сократил его вдвое из избыточной осторожности.

### Skyhook к вашим услугам

V2S поставляется с подвеской Ducati Skyhook, что является грандиозным способом сказать, что 6,9 дюйма хода электронно укрощены. И это великолепно. Переход от быстрой одиночной поездки к поездке вдвоём с багажом? Просто нажмите кнопку для «режима нагрузки» и выберите графику, подходящую для вашей ситуации. Если вы сыты электронными гаджетами по горло (я вас понимаю), альтернатива — выбрать «автоматическое выравнивание» и позволить компьютеру потеть над настройками. То же самое для режимов подвески, где ваши варианты — Dynamic, Comfort и Low Grip. Есть также полный набор режимов мощности для всего, кроме посадки на Луну. Я проехал немало грунтовых дорог на V2S, и переключение с дорожного режима на грунтовый так же просто, как нажать кнопку, сбросить газ для включения выбора, затем снова добавить газ. И в отличие от ранних Multistrada, где настройки подвески были на (очень) жёсткой стороне, V2S податлив без раскачивания — наконец, Ducati поняли, что туристический мотоцикл вроде этого никогда не попытается квалифицироваться в Муджелло.

Сиденье не полностью мне подошло, но угодить каждому заднему месту действительно невозможно. При моём значительном внутреннем шве ни одно сиденье не слишком высоко. Обратите внимание на узкий глушитель, который выполняет свою работу похвально — V2S очень тихий мотоцикл.

### Дьявол в деталях

V2S стандартно поставляется с упомянутым квикшифтером, а также круиз-контролем. Подогрев ручек, а также варианты жёсткого и мягкого багажа, слишком многочисленные для упоминания, являются опциональными, как и множество других полезных (пошаговый GPS) и косметических (углеволокно) приспособлений. Размеры колёс, предсказуемо, 19 дюймов спереди и 17 дюймов сзади. Мир — ваша устрица с точки зрения шин с уклоном в грунт или асфальт или чем-то средним. Я бы рекомендовал будущим владельцам поэкспериментировать с резиной.

Особенность V2S — треугольник райдера: сиденье, подножки и руль. На сайте Ducati они рекламируют «плотную» посадку в сиденье как положительную черту. Я не так уверен. Я привык к этому по мере накопления миль, но сиденье чувствовалось немного слишком плотным, уютно расположившись позади топливного бака. Руль также казался высоким, и я бы хотел немного больше места для ног для моего шестифутового роста. Тестовый мотоцикл был оснащён стандартным сиденьем, и я использовал его исключительно в высшей из двух заводских настроек. По словам Ducati, это соответствует высоте сиденья 33,5 дюйма (нижняя из двух настроек — 32,7 дюйма). Странность сиденья в том, что только переднее крепление сиденья переменное, что означает, что выбор нижней позиции означает введение степени наклона вперёд вниз для вашего насеста, что может, в зависимости от специфики вашей анатомии, заставить вас ёрзать.

### Один размер для большинства

Ducati, однако, похоже, предвидели, что один размер не обязательно подойдёт всем. Доступны более низкие сиденья, а также более высокие (около $300 каждое). Для меня я бы взял самое высокое сиденье, что doubly порадовало бы, так как руль опустился бы немного, а пространство для ног увеличилось. Проблема решена. Что работало исключительно хорошо, по крайней мере для меня и моего Arai, было ветровое стекло. Оно очень простое, бесконечно регулируемое (без «preset» местоположений) и может управляться вручную одной рукой с лёгкостью. Я ездил на мотоцикле в очень жарких условиях, и на низких скоростях я иногда ездил с поднятым визором и опущенным ветровым стеклом. На скоростях шоссе я поднимал его вверх и, с частично открытым визором, получал достаточно бриза, чтобы отогнать тепловой удар. Бафтинг — по крайней мере для меня — был практически nonexistent. Я бы ничего не менял в экране. Если тестовая поездка сказала вам иначе, Ducati перечисляет аксессуарное высокое ветровое стекло за $255, если слишком много отклонения ветра никогда не достаточно. По теме тепла, мотоцикл передавал очень мало дискомфорта от моторного отсека мне как райдеру — воздуховоды Ducati сработали на отлично.

Работает и на грунте. С этими шинами держитесь подальше от грязевых ям, но я проехал сто миль или более по гравию и никогда не чувствовал напряжения. Здесь электронная подвеска — благо. Двигателю никогда не хватает мощности, и топливная подача безупречна. С более агрессивными шинами он бы с лёгкостью покорил Dempster Highway.

### Сколько, как далеко, как быстро

Настройки подвески ориентированы на реальный мир, что Ducati облажались в прошлом. В целом впечатление от мотоцикла, спроектированного и сконструированного как единое целое. Качество сборки кажется отличным, прокладка проводов элегантна, и ничто не выделялось как упущение.

Смесь городской, шоссейной, просёлочной и грунтовой езды вернула среднее 51 mpg. С объёмом бака чуть более пяти галлонов, назовём это запасом хода 250 миль. Менее агрессивный райдер мог бы заигрывать с 300 милями на бак. (Я, однако, не тот райдер.) На случай, если вы не обращали внимания на стоимость вещей, Multistrada V2S в красном цвете — полноценные $19 995. Тёмно-зелёный нашего тестового мотоцикла поднимает это до $20 495, или примерно вдвое больше, чем базовый Suzuki V-Strom 800. Богохульство, скажете вы? Возможно. Но у мотоциклов больше общего, чем Ducati может желать признать. Что подводит нас к вопросу ценности.

Насколько я ни привязан к старым Ducati, старый путь — не путь вперёд. Капризные на низких скоростях двигатели, которые любят выть до горизонта, больше не имеют большого последования. И это хорошо. Планка поднята. Брендами повсюду. Включая те из Индии и Китая. Чтобы у Ducati было будущее, им нужно было модернизироваться. В конце концов, после обсуждений комфорта, запаса хода и управления ветром, остаётся один вопрос. Стоит ли Multistrada V2S премии? Всё ещё ли он чувствует себя особенным? Это вопрос с множеством ответов. Механически неоспоримо, что Ducati сделали шаг к мейнстримной середине. 890-кубовый V-твин мог бы прийти от любого количества производителей, что нельзя было бы сказать о Testastretta в старом 998.

Чтобы определить ценность, необходимо выйти за пределы двигателя. К тому, как мотоцикл чувствует себя в целом. К его дизайну и инженерии. К тому, как органы управления чувствуются ногами и пальцами. Я проехал длинные, жёсткие, горячие мили на Multistrada. Он сделал всё, что я от него просил. Без жалоб. С энтузиазмом. Это современный мотоцикл для современного покупателя Ducati. От подразделения по производству мотоциклов гигантской глобальной компании, которая делает транспортные средства для всех. Скучаю ли я по своеобразной, бескомпромиссной итальянскости старого Ducati? Да, частично, но со знанием, что если бы Ducati не модернизировались, я бы упрекнул их за жизнь в прошлом. Вместо того чтобы цепляться за то, что давно ушло, время догнать настоящее. До очень утончённой машины, которая переизобретает то, что итальянский мотоцикл может предложить райдеру, не связанному традицией.