Тест-драйв Honda CB750 Hornet: идеальный вход в класс «нанахан»! Мощь двухцилиндрового стритфайтера и возможности системы E-Clutch

Honda CB750 Hornet (6 МТ) 【Обзор】

Спортивный нэйкед Honda CB750 Hornet получил нашумевшую систему E-Clutch. Какую динамику принесет эта автоматизированная система сцепления дерзкому двухцилиндровому стритфайтеру? Мы решили проверить возможности новинки.

### Почему «750», но с двумя цилиндрами?

Когда речь заходит о двигателе Honda «CB750», большинство райдеров сразу представляют рядную четверку. Речь о легендарном Dream CB750 Four, потрясшем мотоиндустрию, или о CB750F/900F, ставших прототипами для нынешнего CB1000F.

Однако перед нами CB750 Hornet с двухцилиндровым двигателем. Более того, учитывая историю линейки Hornet (где модели 250, 600, 900 куб. см и современная 1000 куб. см использовали рядные четверки), это первый «твин» в семействе. У многих возникнет вопрос: «Почему только у Hornet 750 два цилиндра?». Но у меня другой взгляд на ситуацию.

Модель Hornet класса «нанахан» (750 куб. см) сначала была представлена в Европе в 2022 году. С 2025 года она начала появляться в Японии, а в апреле 2026 года прошла обновление, став эксклюзивно оснащенной системой E-Clutch — технология, которая также внедрялась в Европе ранее. В классе 750 куб. см многие европейские бренды исторически опираются на вертикальные или V-образные двухцилиндровые двигатели. Для меня, как для человека, предпочитающего Moto Guzzi или Triumph, этот мотоцикл выглядит как ответ Honda европейскому рынку, поэтому установка двух цилиндров кажется вполне логичным шагом.

Honda Hornet всегда славился своим агрессивным стилем и динамикой. CB750 Hornet — это новейшее воплощение серии, которое поступило в продажу в Японии в феврале 2025 года.

### Сочетание двухцилиндрового драйва и комфорта управления

Первое, что ощущается при посадке — это дружелюбная эргономика. При моем росте 170 см (с относительно короткими конечностями) я уверенно стою обеими ногами на земле, а руль не кажется слишком далеким. Мотоцикл ощущается гораздо более расслабленным, чем можно было ожидать по его агрессивному внешнему виду.

Двигатель представляет собой рядную двойку с коленвалом 270°, что является современным трендом. Несмотря на SOHC-конструкцию, здесь установлены 4 клапана на цилиндр, причем впускные клапаны имеют сложную систему прямого привода кулачком. Доступны режимы езды: «Standard», «Sport» и «Rain», а также два пользовательских режима. «Standard» дарит типичную для японской техники плавность и предсказуемость, в то время как «Sport» обеспечивает четкость и резкость, напоминающую европейские двухцилиндровые моторы. При этом даже в режиме «Rain» отклик не проседает слишком резко.

Вибрации, которые часто беспокоят владельцев двухцилиндровых моделей, практически не передаются на руль или сиденье. Однако на подножках они начинают ощущаться с 4000 об/мин, усиливаясь после 6000 об/мин. В режиме круиз-контроля на трассе (80 км/ч на 6-й передаче) обороты составляют чуть более 3000 об/мин, и в этом диапазоне характерный «пульс» двух цилиндров ощущается отчетливо, придавая езде характер, что делает использование мотоцикла в повседневных условиях вполне комфортным.

Шасси представляет собой легкую и жесткую стальную раму. Подвеска включает перевернутую вилку Showa SFF-BP спереди и задний амортизатор Pro-Link с ходом 130 мм и тонкостенным стальным маятником. Это позволяет сочетать легкость управления, характерную для мидл-класса, с отличной стабильностью.

### Японская деликатность и честность управления

У меня есть опыт работы с мотоциклами без традиционного сцепления: Honda DCT, Yamaha Y-AMT и BMW ASA. Также мой повседневный Super Cub работает без сцепления.

Основываясь на этом опыте, могу сказать: момент смыкания сцепления при старте очень четкий и приятный. В дальнейшем работа напоминает квикшифтер: вы просто открываете газ и переключаете передачи левой ногой. Понижение передач происходит так же плавно, без необходимости «подгазовывать» для выравнивания оборотов.

Если нажать на рычаг сцепления вручную, он оказывается удивительно легким. Поначалу кажется, что это удобно, но очень быстро ловишь себя на том, что возвращаешься в режим работы без использования рычага. Это не только проще, но и безопаснее, так как позволяет сосредоточиться на других аспектах езды. Хотя системы вроде DCT или Y-AMT предлагают еще больше комфорта за счет автоматического выбора передач, E-Clutch — это отличный компромисс: он сохраняет удовольствие от ручного переключения, но избавляет от необходимости постоянно работать рычагом.

Особенно впечатлила работа системы на первой передаче: чтобы избежать рывков, электроника поддерживает обороты чуть выше при закрытии газа. Это настоящая японская забота о пользователе.

Стальная рама обладает умеренной гибкостью. Несмотря на то, что подвеска не является сверхвысокотехнологичной, она обеспечивает комфортную езду. Управление не кажется избыточно чувствительным; мотоцикл ведет себя предсказуемо и послушно как в городе, так и на скоростных трассах.

Внешне Hornet выглядит дерзко, но в движении проявляется фирменное сочетание легкости управления и удовольствия от езды, присущее Honda. Это идеальный вариант для новичков в классе 750 куб. см, а также отличный выбор для опытных райдеров, которым европейские двухцилиндровые модели кажутся слишком резкими.

Технические характеристики: Длина × Ширина × Высота: 2090 × 780 × 1085 мм Колесная база: 1420 мм Высота по седлу: 795 мм Вес: около 196 кг Двигатель: 754 куб. см, рядная двойка, SOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение Максимальная мощность: 91 л.с. (67 кВт) / 9500 об/мин Максимальный крутящий момент: 75 Н·м (7.6 кгс·м) / 7250 об/мин Трансмиссия: 6-ступенчатая МТ Расход топлива: 22.7 км/л (режим WMTC) Цена: 1 149 500 иен