Гонка за революцию: литровые спортбайки

В наши дни литровые спортбайки безраздельно правят миром, но большой объем двигателя не всегда был лучшим решением. На протяжении почти двух десятилетий большинство крупнейших производителей неустанно пытались определить и создать идеальный 1000-кубовый аппарат, не имея при этом четкого плана действий. Алан Даудс рассказывает о том, как появлялось первое поколение настоящих литровых спортбайков.

Современные четырехцилиндровые литровые супербайки, такие как BMW M1000RR, Honda Fireblade или Ducati Panigale V4, являются лучшими трековыми машинами, которые можно купить за деньги. Но так было не всегда: спортивные мотоциклы с большим объемом двигателя в прошлом были чистокровными «динозаврами» для езды по прямой, а управляемость всегда уступала первому месту в погоне за лошадиными силами. Такие гиганты, как Suzuki GSX-R1100, Honda CBR1000F и Kawasaki ZX-10E, правили как мощные флагманы конца 1980-х, но не могли и близко сравниться со своими 750-кубовыми собратьями в прохождении поворотов. Инженеры спортбайков просто еще не нашли способ создать мотоцикл мощностью более 125 л.с. с легким весом, жестким шасси и спортивной ходовой частью, поэтому тяжеловесные и неповоротливые литровые машины бродили по земле, словно пугающие тираннозавры.

Конечно, в те времена мы об этом не жаловались. Все началось с Kawasaki в 1984 году: её модель GPZ900R стала такой же преобразующей для класса больших мотоциклов, какой позже станут Honda FireBlade и Yamaha R1. Однако, оглядываясь назад, сейчас она не кажется такой радикальной, как тогда, имея очевидное наследие, восходящее к супербайкам 1960-х и 70-х годов. Воздушный четырехцилиндровый рядный двигатель с двумя распредвалами (DOHC) от Z1/Z900/Z1000 эволюционировал в 100-сильный водяной агрегат с 16 клапанами, но он все еще жил в стальной трубчатой раме с похожей алюминиевой задней моноамортизацией Uni-Trak, как у семейства воздушных GPz550/750/1100. Однопоршневые тормозные суппорты по кругу, странные колеса размером 16/18 дюймов, карбюраторы CV — все это было очень знакомо райдерам 1980-х, но спортивный полный обтекатель создавал серьезный «вау-эффект» для серийного мотоцикла. Это не был гоночный реплика, но он легко побеждал там, где ему позволяли соревноваться, особенно на Isle of Man TT 1984 года, где занял первые два места в гонке 1300 Production.

Это направило большую часть класса литровых супербайков по пути, далекому от гоночных трасс. GPZ900R превратился в GPZ1000RX, затем в 1989 году появился ZX-10E, который почти стал гоночной репликой, прежде чем на сцене возник ZZ-R1100. У последнего не было никаких навыков для трека, и хотя он породил класс спорт-туристов «гипербайков», который подарил нам Suzuki Hayabusa и Kawasaki ZZR1400, пространство для любителей 1000 куб. см, которые также любили погонять на треке, значительно сузилось. Yamaha и Suzuki продолжали удерживать позиции в 1990-х: модели FZR1000R EXUP и GSX-R1100 имели гоночный стиль и были лучшими в группе для трековых заездов. Но, как трагически показал 1989 год, около 140 л.с., доступных этим хладнокровным монстрам весом более 210 кг, было слишком много для управляемости: рамы, подвеска, тормоза и шины работали на пределе. Гонка TT 1989 года ознаменовалась серией аварий в классе 1300 Production, включая гибель Фила Меллора на GSX-R1100 и Стива Хеншоу на FZR1000R EXUP, что привело к приостановке гонок на больших мотоциклах на острове.

Тем временем 750-кубовые модели становились премиальным классом серийных гоночных мотоциклов после запуска Suzuki GSX-R750 в 1985 году. Этот объем быстро утвердился в качестве формулы «золотой середины»: больше мощности, чем у слегка «задыхающихся» 600-кубовых «четверок» с их 80 с лишним л.с., но при этом достаточно легкий и маневренный для трека. Гоночные власти совместно с производителями выбрали 750-кубовые четырехцилиндровые двигатели в качестве основного класса серийных гонок, в то время как 500GP оставался высшим классом прототипов. Классическая латинская хитрость привела к введению лимита объема 999 куб. см для V-twin, что казалось неактуальным для первого чемпионата WSBK в 1988 году. Но это стало предметом серьезных споров, когда Ducati, а затем и Aprilia, использовали эту лазейку, чтобы побеждать в гонках и завоевывать титулы со своими ограниченными сериями супербайков 888/916/955 и RSV Mille R.

Справедливо сказать, что в 2026 году современные японские 750-кубовые мотоциклы — довольно спокойные аппараты. Отчасти это сделано намеренно: все они являются параллельными близнецами, спроектированными мотопромышленным комплексом так, чтобы их было дешево производить и эксплуатировать, с чистыми выбросами, но при этом дающими (почти) достаточно мощности, чтобы оставаться актуальными. Такие модели, как Yamaha R7 и Suzuki GSX-8R, — хорошие мотоциклы; Suzuki в прошлом году выиграла британский класс Sportbike, столкнувшись с серьезной конкуренцией.

Но в 1990-х японская 750-ка была вершиной в серийных гонках, и именно эти машины раздвигали границы технологий шасси. Honda RC30 и позже RC45, Suzuki GSX-R750, версии RR от Kawasaki ZXR750 и ZX-7R, Yamaha FZR750R OW01 — все эти названия заставляли кровь кипеть в те предмиллениумные годы. Вишенкой на торте был ежегодный марафон Suzuki 8 Hours, в котором яростно сражались японские фирмы. Заводы приезжали со своими самыми экстремальными гоночными машинами, которые могли пройти омологацию, с экзотическими спонсорами и раскраской, выставляли своих лучших гонщиков класса 500GP и вступали в битву. В Великобритании мы затаив дыхание ждали следующих выпусков журналов SuperBike, Performance Bikes и Fast Bikes, чтобы рассмотреть в их глянцевом великолепии такие гоночные байки, как Tech-Air Yamaha, Oki Honda, Cup Soup Honda, Nescafe Yamaha и Yoshimura Suzuki. Волшебные времена.

К 1992 году сцена больших спортбайков казалась довольно стабильной. Трехчетвертные литровые «четверки» вели двоякую жизнь: с одной стороны, были спортивные дорожные байки, такие как Yamaha FZ750, базовая Honda VFR750F, стандартные Suzuki GSX-R750 и Kawasaki ZXR750. С другой стороны, существовали экзотические гоночные варианты: Honda VFR750R RC30, Yamaha FZR750R OW01 и ZXR750R с разным уровнем различий. Гонщики Honda и Yamaha были уникальными моделями: RC30 не имел ничего общего с VFR750F, то же самое касалось FZR750R и FZ750. Омологационная модель ZXR750R была ближе к стандартному ZXR, но все же уникальной: она имела карбюраторы с плоским слайдом, алюминиевый топливный бак, коробку передач с близким рядом и одиночное сиденье для лучшей пригодности к гонкам. Suzuki приложила меньше усилий, предложив версию SP для GSX-R750 в 1994 году, но стандартный GSX-R и так был достаточно спортивным, чтобы оставаться конкурентоспособным без навороченных вариантов.

Тем временем литровые спортбайки эволюционировали в свою финальную фазу «динозавров» перед падением метеорита: огромные, комфортные и вместительные ракеты. Kawasaki ZZ-R1100 принес в 1990 году алюминиевую раму типа «двойная траверса», систему впуска Ram-Air и высококлассное шасси, но он все равно оставался настоящим тяжеловесом с минимальным дорожным просветом и подвеской для туринга. Конечно, вы могли выехать на нем на трек-день, и если прямые были достаточно длинными, вы могли бы не отставать от расслабленного райдера на 750-ке. Но ни вам, ни Kawasaki не было бы особо весело. Yamaha FZR1000 EXUP получила подвеску Öhlins и обтекатели в стиле YZF, но не смогла сбросить необходимые 40 кг без полного редизайна. Suzuki GSX-R1100 подняла планку со времен катастрофической модели K, получив вилки перевернутого типа и увеличенную колесную базу (в 1993 году он также получил водяное охлаждение), но его сдерживали устаревшая конструкция двигателя и трубчатая рама, из-за чего вес держался на отметке выше 225 кг. Попытка штурмовать гоночную трассу на любом из этих байков была похожа на атаку на айсберг «Титаника».

В другом месте «вялая» Honda CBR1000F давно ушла в область мягкого туринга, ожидая замены великолепному гипер-туреру CBR1100XX Super Blackbird. Но Honda собиралась обрушить метафорический метеорит, который наконец уничтожит класс жирных и неповоротливых литровых байков. Она работала над 750-кубовой версией своей CBR600F с идеей подойти к гонкам большого объема с противоположной стороны от таких моделей, как GSX-R1100. Теория заключалась в том, чтобы иметь чуть меньше мощности при гораздо меньшей массе, и это воплотилось в жизнь под руководством легендарного дизайнера Тадао Бабы. Прототип CBR750R эволюционировал в агрегат объемом почти 900 куб. см (893 куб. см), который в итоге вышел на улицы как CBR900RR FireBlade в 1992 году. «Большая H» нашла золотую жилу: 118 л.с. FireBlade были довольно скромными на фоне 140-сильных динозавров, но при сухом весе 185 кг он имел преимущество во всем. И даже против высокофорсированных экзотических 750-к он мог составить конкуренцию благодаря более тяговитому двигателю большого объема и достойным характеристикам шасси. Это было событие уровня массового вымирания в мире спортбайков, которое перенаправило индустрию от тяжелых ракет в то направление, в котором мы находимся сегодня.

Правда, это заняло некоторое время. «Дитя» Бабы застало конкурентов врасплох, и «Блейд» правил без серьезной конкуренции на протяжении большей части 1990-х. Первой на старт вышла Kawasaki с моделью 1994 года ZX-9R, использовавшей элементы рамы и конструкции двигателя ZXR750. Немного собранная «с наскока» Ninja 9R была быстрой — Kawasaki тогда ревностно оберегала свою репутацию создателя мощных двигателей — но все же была громоздкой, веся 216 кг, что на 31 кг больше, чем «Блейд». Оглядываясь назад, это был раздутый зверь с массивным полным обтекателем, широким сиденьем и отголосками ZZ-R в воздухозаборниках Ram-Air и аэродинамике. Но, по крайней мере, «Зеленая команда» пыталась противостоять FireBlade: Suzuki застряла между своим тяжеловесом GSX-R1100 и супербайком GSX-R750, а Yamaha оказалась в той же лодке, отчаянно пытаясь переделать FZR1000 EXUP во что-то более спортивное (в 1996 году появится YZF1000R Thunderace мощностью 145 л.с., которая немного обострила характеристики, но все равно была на 15 кг тяжелее и обладала управляемостью предыдущего поколения). YZF750 выглядел отлично, особенно в раскраске для гонок на выносливость Suzuka 8 Hour, но не был актуален для большинства райдеров.

Можно представить, какой стресс испытывали отделы исследований и разработок трех других японских фирм: Honda процветала со своим FireBlade (хотя он все еще не подходил для основных спринтерских гоночных классов), и им не с чем было конкурировать. Но это не могло длиться вечно...

Стоит помнить, насколько горячим был сектор спортбайков в то время: новые 600-кубовые «четверки», обновленные 750-ки и пересмотренные большие байки появлялись каждые пару лет. Крупные обновления технологий двигателя и шасси выходили каждую осень на мотовыставках, и нам этого всегда было мало. В такой среде было лишь вопросом времени, когда Honda будет сброшена с вершины.

Все выбрали разные пути. Suzuki сосредоточилась на своем GSX-R750, добившись потрясающих результатов, и к 1996 году представила сверхмощный водяной двигатель SRAD (Suzuki Ram Air Direct) мощностью 128 л.с., сочетающийся с гоночной рамой весом 179 кг, основанной на раме RGV500. Это был мощный байк, но этот 750-кубовый мотор по необходимости был высокооборотистым, чтобы выдавать пиковую мощность, и уступал более тяговитым двигателям большого объема, особенно на дорогах.

Тем временем Kawasaki постоянно совершенствовала ZX-9R в конце 90-х, и ее показатели значительно улучшились. К концу десятилетия она обошла «Блейд» по весу, мощности и крутящему моменту, но так и не смогла полностью сравняться с Honda в управляемости. В качестве отступления, у меня есть очень специфическое воспоминание о битве за превосходство на треке среди литровых супербайков конца 1990-х. Я был на презентации Kawasaki ZX-9R E1 в Мизано в ноябре 1999 года и наслаждался классической компоновкой (с тех пор она была изменена), проходя через сверхбыстрые повороты Curvone. В одну минуту я висел на этой мощной зеленой «Ниндзе», плавно добавляя газ, а в следующую — я уже парил в воздухе над байком, когда меня выбросило в highside прямо к небесам, а затем я рухнул на землю, раздробив ключицу в щепки. Ух. Эти монстры определенно могли укусить.

В конечном итоге именно Yamaha удалось завоевать корону, обойдя остальных, выпустив могучий YZF-R1 в конце 1997 года. Компания с логотипом в виде камертона вернулась к самому началу, выбросив все наработки предыдущего поколения 1000-кубовых и 750-кубовых машин. С чистого листа они создали сверхлегкий и компактный пакет двигателя и шасси. Он имел массу и габариты 600-ки, а также новые геометрические решения, такие как очень длинный маятник (при короткой общей колесной базе) и перевернутая передняя вилка с увеличенным ходом. Длинный маятник добавил стабильности при ускорении, а новая конструкция вилки позволяла переднему колесу дольше сохранять контакт с дорогой, что также повышало стабильность. Инженеры Yamaha также спроектировали двигатель и раму для совместной работы: конструкция «стекированной» коробки передач подняла входной вал трансмиссии выше выходного, создав треугольное расположение с коленвалом и валами КПП. Это позволило сделать двигатель короче, что дало возможность использовать длинный маятник при той же общей колесной базе.

R1 разрушил все прежние алгоритмы мощности и веса: заявленная мощность составляла 149 л.с., а вес — 177 кг. Но именно комплексный подход поднял его намного выше конкурентов: у него были великолепные тормоза «blue-spot», основанные на тех, что использовались на Thunderace, он отлично выглядел и был очень качественно собран. Это не был спорт-турист, но он был довольно комфортным, и если вы хотели на нем просто кататься, он вел себя безупречно на низких скоростях. Как и FireBlade и GPZ900R до него, он переопределил то, чем должен быть полноценный супербайк.

Однако это был знак времени: у Yamaha было всего несколько лет, прежде чем конкуренты догнали R1. Suzuki поняла, что 750 куб. см уже недостаточно для этого класса, и в 2001 году выпустила свой литровый «бластер»: GSX-R1000 K1. Он не переопределил сектор так, как это сделал R1, но был более сбалансированным байком во всем. Полноценный двигатель объемом 988 куб. см выдавал впечатляющие 160 л.с., а вес был почти как у 600-ки — заявлено 170 кг сухого веса, хотя под некоторыми углами он выглядел немного массивным...

Тем временем в других местах назревали большие перемены. FIM и Dorna решили, что двухтактные 500GP заменяются новым классом четырехтактных прототипов объемом 990 куб. см. Соревнующаяся серия World Superbike ответила своими изменениями, открыв доступ четырехцилиндровым 1000-кубовым машинам с 2003 года, что одним махом оживило класс литровых супербайков. Honda CBR954RR, Yamaha R1 и Suzuki GSX-R1000 соревновались в первый год нового класса, но именно 2004 год ознаменовал начало новой эры. Honda запустила совершенно новый CBR1000RR Fireblade, Kawasaki выпустила безумный ZX-10R с полноценным двигателем 998 куб. см — и огромные японские литровые «динозавры» наконец-то вымерли...