Первые впечатления: Новый Norton Atlas знаменует возвращение легендарного бренда в привычном нам виде

Ностальгия — удивительная вещь. Она помогает нам сохранять связь с прошлым, пока мы движемся вперед, взрослеем и наблюдаем за стремительным развитием технологий. Она заставляет нас возвращаться к тому, чего, возможно, больше не существует, но что хранит в себе прекрасные воспоминания.

Именно это чувство ностальгии охватило меня, когда я получил приглашение от Norton Motorcycles принять участие в медиа-заезде их новой модели под названием Atlas.

Меня захлестнул поток воспоминаний о мотоциклах Norton. О том, как я, будучи ребенком, с благоговением смотрел, как мой старый дядя подъезжает на своем Norton к местной гурдваре. Я никогда не забуду этот глухой рокот двигателя и запах старого карбюратора, работающего на пределе возможностей, чтобы поддерживать горение.

Norton — это имя, ставшее нарицательным, когда речь заходит о классических мотоциклах. У каждого из нас наверняка есть родитель, дядя, кузен или сосед, у которого когда-то был Norton. В Малайзии их можно было даже встретить на старых карикатурах Лата. Наверное, это ожидаемо для бренда, существующего еще с довоенных времен. Его путь был тернистым, но он выстоял. Norton живет в памяти многих, настолько, что когда я сказал отцу, что еду в Исландию кататься на Norton, его лицо просветлело, и он произнес: «Ого, Norton! Давно не слышал этого названия».

Где же Norton был все эти годы? В сети доступны тысячи страниц и терабайты литературы о мотоциклах этой марки. Я не буду углубляться в историю, но скажу лишь, что важнейшая глава для Norton в современную эпоху началась в 2020 году, когда индийский мотоциклетный гигант TVS приобрел тогда находившийся в кризисе бренд. Существование Norton на протяжении истории то затихало, то возобновлялось, но, пожалуй, сейчас он еще никогда не находился в таких надежных руках.

TVS также восходит корнями к началу 1900-х годов и на данный момент является третьей по величине мотоциклетной компанией в Индии по выручке и вторым по величине экспортером двухколесной техники. TVS представлена более чем в 60 странах, хотя, к сожалению, пока не в Малайзии. Но что еще важнее, в вопросах производства и технологической мощи TVS пользуется доверием таких брендов, как BMW. TVS производит модели BMW, такие как серия G310 и новая F 450 GS. Кроме того, существует совместная разработка моделей, таких как Apache RR 310.

Это поворотный момент в истории Norton, потому что у индийских компаний есть давняя традиция позволять компаниям, в которые они инвестируют, развиваться и расти так, как те пожелают. Вливая необходимые средства и технологические ноу-хау, эти компании расширяют и укрепляют свое присутствие. Достаточно взглянуть на то, что индийский гигант Tata сделал для Land Rover и Jaguar. Таким образом, ближайшие годы обещают быть захватывающими для Norton.

Перейдем к Atlas!

Название модели Atlas уходит корнями в начало 1960-х годов. Модель была снята с производства и заменена на Norton Commando в 1968 году. Имя оставалось погребенным на страницах истории до настоящего момента, когда его выбрали, чтобы ознаменовать выход Norton на современный рынок средневесовых приключенческих туреров (adventure-touring).

Не обошлось и без протестов со стороны «евангелистов» Norton, но, увы, компания показала миру, что настроена серьезно, и что имя Atlas было выбрано правильно. И не только потому, что это крутое ностальгическое название, но и потому, что, как и оригинальный Atlas, современный вариант оснащен целым арсеналом технологий.

Новый Atlas был впервые представлен миру на мотоциклетном шоу EICMA 2025 в Милане, Италия. Он получил грандиозный отклик не только потому, что мотоциклетный мир питает слабость к легендарным брендам, но и потому, что выглядел действительно многообещающе. И после тест-драйва я могу сказать лишь одно: Norton определенно на правильном пути.

Что он предлагает? Много! Есть причина, по которой Norton Atlas называют «швейцарским армейским ножом» среди средневесовых приключенческих мотоциклов.

В его основе лежит параллельный двухцилиндровый двигатель объемом 585 куб. см, который, по мнению некоторых, эстетически схож с BMW F 450 GS (который также оснащен двигателем производства TVS). Двигатель выполняет роль несущего элемента стальной рамы типа «trellis».

Будучи приключенческим турером, Atlas должен справляться с любыми погодными условиями. Для этого он оснащен двумя масляными поддонами, которые снижают трение и улучшают общую смазку, что обеспечивает силовую установку мощной системой охлаждения, способной работать в жарком климате и плотном трафике. Двигатель выдает 69 л.с. на «кричащих» 9300 об/мин и 57,5 Нм крутящего момента на 7500 об/мин на заднее колесо через шестиступенчатую трансмиссию с системой мокрого сцепления.

Силовая установка ощущается мощной и обладает вызывающим звуком на впуске. Однако езда в прохладную и ветреную исландскую погоду при +12 градусах не позволила мне почувствовать нагрев двигателя, так что мне придется верить на слово Norton относительно эффективности системы охлаждения.

Мотоцикл также оснащен множеством умных электронных систем. Будучи первым приключенческим турером компании, Norton не поскупился на технологические чудеса. Atlas, особенно флагманский вариант Atlas Apex, использует шестиосевой инерциальный измерительный модуль (IMU) Bosch, который активно измеряет углы наклона. Это необходимо, так как, несмотря на то что это первый средневесовой мотоцикл компании, Atlas Apex оснащен системой контроля тяги, чувствительной к углу наклона, и даже круиз-контролем с учетом наклона и контролем тяги.

Но это лишь верхушка айсберга. Система мониторинга давления в шинах, ABS с учетом наклона, контроль проскальзывания заднего колеса, контроль вилли (wheelie control), помощь при трогании на подъеме, зажигание без ключа, безключевая крышка топливного бака и даже восьмидюймовая сенсорная система — все это идет в стандартной комплектации. Стоит отметить, что только вариант Atlas Apex обладает всем этим электронным «зодчеством», в то время как базовая модель Atlas ограничивается основами: системой IMU, сенсорным экраном, бесключевым доступом, двунаправленным квикшифтером, регулируемыми рычагами, защитой картера и USB-зарядкой типа C.

Все это звучит фантастически, но как он едет? Чтобы помочь нам лучше понять предназначение Atlas, Norton организовала заезд по одним из самых извилистых дорог в самых потрясающих пейзажах планеты. Сочетание асфальта и бездорожья позволило раскрыть лучшие стороны Atlas, подчеркнуло его достоинства, а после более чем 200 км в седле показало, что Norton может улучшить в следующей версии, когда бы она ни появилась.

Когда вы садитесь на мотоцикл, первое, что вы замечаете, — это его легкость. Веся всего 188 кг (в снаряженном состоянии без топлива), Atlas совсем не кажется пугающим. Второе, что поражает, — это то, как легко вы можете поставить ноги на землю благодаря узкому сиденью, высота которого составляет 845 мм. Сиденье также комфортно удерживает вас в течение как минимум часа, прежде чем вы начнете мечтать о чем-то более широком.

Сцепление имеет приятный вес, а передачи переключаются плавно, но с четким щелчком. Norton оснастила Atlas двунаправленным квикшифтером в стандартной комплектации. Хотя некоторые райдеры говорили, что он слишком чувствительный, мне он показался вполне подходящим. На самом деле, иногда казалось, что его нужно нажать посильнее. Одометр моего мотоцикла показал, что он проехал всего около 1700 км, так что я полагаю, что после следующей замены масла он будет ощущаться еще лучше.

Для демпфирования Atlas оснащен полностью регулируемой подвеской Kayaba: спереди — 43-мм перевернутая вилка с ходом 180 мм, сзади — одиночный гидравлический моноамортизатор с таким же ходом 180 мм. Стандартные настройки подвески показались мне слишком мягкими: на асфальте наблюдалось избыточное «клевание» передней части, в то время как задняя часть работала хорошо, поглощая неровности так, как и должна. Хорошо, что подвеска полностью регулируемая, и мы можем настроить ее под себя — сделать жестче или мягче.

Двухцелевые шины EuroGrip Explo R Plus, с другой стороны, обеспечивают отличное сцепление на дороге, что стало приятным сюрпризом, так как я раньше не испытывал эти шины и имел определенные сомнения, особенно в условиях влажности. Даже на бездорожье шины легко отбрасывают камни и гравий, что означает стабильное сцепление даже при быстрых переходах с асфальта на гравий и обратно. Эти шины в сочетании с 19-дюймовым передним и 17-дюймовым задним колесами сделали Atlas идеально управляемым в любых условиях. Для тех, кто предпочитает агрессивное прохождение поворотов на асфальте, существует Atlas GT с 17-дюймовыми колесами спереди и сзади, которые лучше подходят для дальних дорожных поездок. Но это тема для другого разговора.

Дороги вокруг Рейкьявика были влажными, с периодическими дождями и боковым ветром, подобного которому я никогда не испытывал. Добавьте к этому то, что я ментально ехал по «неправильной» стороне дороги и почти не спал — задач для мозга было предостаточно. Но именно здесь характер Atlas помог справиться с этими трудностями. Даже тормоза, состоящие из суппортов ByBre с двойными 310-мм дисками спереди и одиночным 270-мм диском сзади, легко дозировать, и они не создают ощущения, что вы вот-вот «впечатаете кожу в асфальт».

Единственное, чего мне не хватило, — это возможность управления ветровым стеклом одной рукой и легкий доступ к режимам езды. Процесс выбора режимов также мог бы быть лучше. Atlas предлагает пять режимов: Urban, Rain, Sport, Tour и Enduro, что само по себе прекрасно, но выбор режима требует прокрутки: нужно отпустить газ, пролистать до следующего, снова отпустить газ и так далее, пока не дойдете до нужного. Это становится проще, когда запоминаешь последовательность, но задержка между режимами вызывает раздражение. Возможно, инженерам Norton стоило бы поучиться у Honda, где переключение режимов происходит без задержек, и отпускать газ нужно только тогда, когда вы уже выбрали нужный режим.

Тем не менее, я должен похвалить инженеров за четкий, ясный и интуитивно понятный сенсорный дисплей. Я тестировал его в разных перчатках и на разных скоростях — он работал безупречно. Экран был виден в любых условиях, а вся необходимая информация располагалась именно там, где ее ожидаешь увидеть. Еще одним впечатляющим моментом стало отсутствие вибраций на руле и подножках. После целого дня езды вы слезаете с мотоцикла без ощущения покалывания в руках или боли в ногах.

Что еще вам нужно знать? Как малайзиец, я с грустью отмечаю, что Norton не будет доступен у нас немедленно. Неизвестно, что принесет будущее, но ходят слухи, что бренд вместе с TVS может выйти на наш рынок. Однако при цене 9450 фунтов стерлингов за флагманский Atlas Apex (что составляет примерно 53 000 ринггитов до уплаты налогов), этому веселому Norton будет непросто на нашем рынке, где доминирует Китай. Но если он все же попадет к нам, Norton Atlas Apex, несомненно, пробудит ностальгию и может добиться успеха, подобно тому, как это сделал Royal Enfield несколько лет назад.

Тем не менее, такие более дешевые и хорошо оснащенные бренды, как Benelli, Moto Morini, Morbidelli и даже японские конкуренты вроде Yamaha Tenere, несомненно, составят ему жесткую конкуренцию. Но если отбросить историческое имя и тот факт, что Norton предстоит огромная работа по созданию дилерской сети и системы запчастей, Atlas Apex — это фантастическая первая попытка. Он не идеален, но Norton и, как следствие, TVS знают, что делают. Они создали блестящую платформу для старта, и дальше будет только лучше. Atlas не только знаменует возвращение Norton, но и переосмысливает его, становясь правильным инструментом для представления бренда новому миру покупателей, включая тех, кто о Norton никогда и не слышал.

Технические характеристики: Двигатель: 585 куб. см, параллельный двухцилиндровый, коленвал с углом разворота 270 градусов Мощность: 69 л.с. при 9300 об/мин Крутящий момент: 57,5 Нм при 7500 об/мин Трансмиссия: 6-ступенчатая, мокрое сцепление, двунаправленный квикшифтер Подвеска: Полностью регулируемая Kayaba Тормоза: Суппорты Bybre, спереди двойные 310-мм диски Цена: В Малайзии пока не указана

Что нам нравится: Великолепный внешний вид, легкость и дружелюбность Что нам не нравится: Процесс выбора режимов езды требует упрощения