Событие в Такасу: внутри секретов Honda

Мы посетили самый эксклюзивный испытательный полигон Honda на Хоккайдо, чтобы понять, как разрабатываются и тестируются мотоциклы токийской компании. Представляем наш репортаж.

Возможно, кто-то из вас помнит, как много лет назад ослепительная вспышка прорезала небо над Сибирью, и метеорит — как предполагается — стер с лица земли километры тайги, наглядно продемонстрировав сокрушительную мощь законов космоса. Такое эпохальное событие стало толчком, стимулом и вдохновением для прогресса в технологиях и анализе. Оно называлось Тунгусским феноменом, произошло 30 июня 1908 года — в те же июньские дни, но за 118 лет до другого события, которое глубоко повлияло на мою жизнь как журналиста и мотоциклиста: визита на испытательный полигон Honda в Такасу. Это была возможность выехать на тот же асфальт, который используют испытатели Honda для разработки мотоциклов, на которых мы ездим каждый день. В программу также входило два дня прямого общения с инженерами и возможность протестировать серийные модели с различными техническими нюансами. Цель — понять, как Honda удается одновременно придавать своим мотоциклам индивидуальность, доступность, легкость управления и эффективность.

Подобно Тунгусскому событию, этот опыт ускорил мои размышления о технике и качестве мотоциклов, вызвав невероятный всплеск любопытства к их устройству. Возможно, эти два события объединяет редкость: говорят, сибирский метеорит может повториться раз в 600 лет, в то время как это — первое в истории абсолютное приглашение заглянуть на самый изысканный полигон Honda с момента его основания.

Два дня размышлений на остановленных колесах о мировом рынке, о стремлении Honda к максимальному балансу характеристик и о том, как таким тестерам, как я, выпал шанс раз за раз получить доступ к структуре, способной симулировать практически любую ситуацию, в которой окажутся дорожные мотоциклы Honda. Начнем с полигона Такасу.

**Испытательный полигон Такасу: не для всех**

Процесс создания нового мотоцикла Honda обычно начинается в R&D-центре в Кумамото, на юге Японии. Именно там проектируются практически все модели для нашего рынка: Africa Twin, Fireblade, линейка CB и другие. В Кумамото генеральный менеджер Фуюки Хосокава — блестящий инженер, «отец» всех Fireblade начиная с 2017 года, который также курирует разработку других моделей. Сдержанный и немногословный, как и подобает японцу, он, тем не менее, открыт к диалогу и готов отвечать на любые вопросы, не прибегая к клише. Мы провели вечер плечом к плечу, и он без тени секретности отвечал на мои технические вопросы по Fireblade. На следующий день я снова встретил его у стартовой линии извилистой трассы (Winding Course) в Такасу: он был в белом комбинезоне, типичном для сотрудников Honda, с рацией в руках, под мелким дождем, который сопровождал наши тесты, и давал нам отмашку на старт. Именно этот менеджер помог Honda Japan и Honda Europe впервые завезти за ворота Такасу девять журналистов и создателей контента — в место, которое является сверхсекретным и строго запретным даже для сотрудников компании. Сюда допускаются только те, кто непосредственно участвует в разработке: никаких посетителей, любопытных или журналистов (кроме сегодняшнего дня).

Внушительный комплекс скрыт в холмах Хоккайдо, за высокими деревьями, маскирующими почти 8 квадратных километров территории в отдаленном месте, название которого означает «Орлиное гнездо». Снаружи его не видно, вывески у входа маленькие и незаметные. Чтобы добраться сюда, нужно полчаса ехать на машине от города Асахикава, ближайшего аэропорта. Сюда не попадают случайно.

Как только прототипы определены в своих основных спецификациях в Кумамото, они прибывают в Такасу, попадая в руки испытателей и руководителей, отвечающих за формирование общего характера модели. Здесь вступает в дело команда под руководством Кандзи Хаяши, возглавляющего инженеров по управляемости и устойчивости (Handling & Stability) и инженеров-испытателей (Testing Engineers). Именно они несут ответственность за то, чтобы мотоцикл обладал тем самым доступным характером и легкостью управления, которая заставляет владельца сказать: «Как будто я всегда на нем ездил», спустя всего несколько метров теста.

**Как становятся инженером-испытателем Honda**

Стать инженером-испытателем в Honda непросто. Процесс требует не только навыков вождения и чувствительности, скорости и умения «слушать» мотоцикл, но и глубоких теоретических знаний, а также японского смирения — готовности ставить себя на службу компании. Первый шаг — стать «Кохай» (младшим тестером) — требует трех лет наблюдений и взаимодействия со своим «Сенпаем» (наставником). Чтобы стать полноценным инженером-испытателем, может потребоваться 10 лет, включающих технические курсы, самостоятельное изучение, десятки тысяч километров на асфальте Такасу и, наконец, признание статуса Сенпая, имеющего право обучать новые поколения. Знания Honda в области разработки — это традиция, длящаяся 78 лет. Этот нематериальный актив, состоящий из метода, осознанности и строгости, принадлежит всей продукции компании. Работу тестеров затем валидирует Масацугу Танака, создатель WN7 и супервайзер оценки каждого мотоцикла Honda. Но как они это делают? В чем их метод?

**Трассы для тестов в Такасу**

Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять логику японского подхода. Комплекс был создан в 1990 году в дополнение к другим полигонам Honda, таким как Анакава (1958) или знаменитый Токиги (1979). В Такасу Honda задалась вопросом: можем ли мы разрабатывать мотоциклы в одном месте, которое представляет все контексты жизни наших машин? Ответ — да. В Такасу температуры зимой опускаются до -20°C для экстремальных тестов, и здесь маниакально воссоздана каждая возможная динамическая ситуация, характерная для дорог Европы, Азии и Америки. Для этого используется 54 типа асфальта, причем битум импортируется из целевых стран, а дорожные знаки полностью соответствуют оригиналам.

Здесь есть высокоскоростное кольцо длиной 6,8 км, имитирующее немецкие автобаны, скоростные S-образные повороты японских магистралей и типичные шоссе США. Репликация настолько точна, что учитываются даже специфические неровности и перепады высот. Хотите знать, как ведет себя мотоцикл на скорости 200 км/ч на немецком автобане? High-Speed Oval Course даст ответ.

Также существует European Suburban Course, воспроизводящий государственные дороги Германии и Великобритании с их узкими участками, круговым движением, колеями и ямами. Мы проезжали его под дождем, и иллюзия нахождения в Сассексе или Баварии была абсолютной. Трасса создана так, чтобы поместить тестера в то же ментальное состояние, что и при езде по лесным дорогам: для этого было высажено 120 000 деревьев, создавая ощущение напряжения из-за густой растительности, слепых поворотов и возможности появления животных на дороге.

Аналогичный подход применен к трассе, имитирующей дороги Калифорнии. Здесь воссоздаются вибрации с частотой 10 и 20 Гц, характерные для американского дорожного полотна из длинных плит. 16 километров этой трассы позволяют Honda проводить в одном месте тесты, которые раньше требовали 36 километров в Калифорнии, что делает процесс более воспроизводимым, быстрым и эффективным.

Завершает комплекс Winding Course, созданный в 1993 году. Это своего рода мини-Нюрбургринг длиной 6,180 км. Именно вдохновившись немецким треком, Honda решила создать нечто подобное у себя. Winding Course предлагает сложные стыки асфальта, ямы, неровности, прыжки, участки с низким сцеплением и повороты с радиусом от 9 до 160 метров при перепаде высот в 57,5 метра. Это была трасса, на которой проходили наши тесты — зрелище просто потрясающее. К сожалению, строгая политика конфиденциальности Honda не позволила мне снять заезд с камеры на шлеме, но поверьте: после прохождения этой трассы на полной скорости глаза на лоб лезут.

**Как создается Honda**

На этих трассах инженеры ищут идеальный динамический баланс. Основа всего — стабильность. В Honda это называют «Steadiness» — способность мотоцикла легко входить в повороты при малых углах наклона, обеспечивая большой запас безопасности. Это позволяет использовать оставшийся наклон для более высоких скоростей на треке. Все мотоциклы Honda должны быть легкими в управлении, так как один и тот же байк может попасть в руки людям с разным ростом, весом и стилем езды. Работа тестеров сфокусирована не на максимизации одной конкретной характеристики, а на обеспечении идеального баланса, предсказуемости и мгновенного доверия к технике.

**Тестер Honda на один день: мечта всей жизни**

Именно на Winding Course мы примерили на себя роль тест-райдеров. Honda предоставила нам четыре мотоцикла: CB1000 Hornet, CB1000F, CB1000GT и WN7. Для каждой модели мы тестировали три версии в режиме «back-to-back» (сразу друг за другом): серийную (Mass Production, MP) и две с измененными спецификациями (Spec A и Spec B).

Для CB1000 Hornet: Spec A имела закрытые 6 отверстий облегчения в задней подрамке, а Spec B — другие болты крепления двигателя к раме спереди. Для CB1000GT: Spec A имела закрытую щель между приборной панелью и обтекателем, а Spec B — закрытые верхние воздухозаборники. Для CB1000F: Spec A получила такие же прямые впускные конусы, как у Hornet, а Spec B — такой же задний линк (рычаг), как у Hornet. Для WN7: Spec A имела чуть более тонкие пластины крепления между рулевой колонкой и аккумулятором/рамой (4 мм вместо 5 мм), а Spec B — более агрессивный режим рекуперативного торможения по сравнению с серийной версией.

Такие тесты имеют колоссальное значение. Хотя за 6–18 км на мокром асфальте сложно глубоко изучить мотоцикл, метод сравнения «back-to-back» позволил наглядно увидеть, насколько сильно даже крошечные изменения в раме, двигателе или подвеске влияют на поведение байка. Получить комплимент от Хаяши-сана за точность моих наблюдений за различиями между Spec A и Spec B для меня — как медаль на груди.

**CB1000 Hornet — Spec A/Spec B против MP**

На Hornet 1000 эффект от подрамки без шести отверстий заметен: мотоцикл гораздо быстрее входит в поворот, становясь более спортивным, хотя это может добавить легкой нервозности рулю. Spec A мне очень понравилась! Однако при сравнении с серийной версией (MP) я понял, что она более азартная и «гоночная», но в целом менее эффективная и сбалансированная.

Spec B — это почти магия. Изменилась только форма головки четырех болтов крепления двигателя к раме (с цельной на полость), всё остальное идентично. И всё же усилие на руле при прохождении поворотов стало больше, а реакции — менее мгновенными. Это был шок: как изменение формы головок болтов может так сильно влиять на динамику? Хаяши-сан объяснил это разной жесткостью. На мой вопрос, можно ли это измерить, он ответил — нет. Этот «тонкий тюнинг» полностью полагается на человеческую чувствительность. Нет ИИ или компьютерной аналитики, способной дать такой ответ; когда решение попадает в серию, оно попадает туда исключительно на основе человеческого суждения.

**CB1000GT — Spec A/Spec B против MP**

В CB1000GT даже «незначительное» закрытие воздушного зазора под обтекателем дало эффект «парашюта»: воздух не мог проходить между обтекателем и приборной панелью, что вызывало неприятное облегчение руля уже с 60 км/ч, делая мотоцикл избыточно поворачиваемым (understeer). Spec B с закрытыми боковыми каналами сделала руль легче без нервозности, мотоцикл стал легче наклоняться, но возник дисбаланс между передом и задом, из-за чего я быстро вернулся к более строгому и информативному серийному варианту (MP).

**CB1000F — Spec A/Spec B против MP**

Модели F, GT и Hornet имеют схожие двигатели и шасси, но в «F» двигатель настроен на роадстер: мощность ниже примерно на 25 л.с., но больше тяги на низких и средних оборотах. Это достигнуто за счет изогнутых впускных конусов разного диаметра (40 мм для цилиндров 1 и 2 против 50 мм для 3 и 4). Spec A с прямыми конусами от Hornet потеряла этот характер: пропали звук и драйв, хотя линейность сохранилась. MP здесь однозначно лучше. Spec B с задним линком от Hornet сделала подвеску жестче и прямее, что не очень сочеталось с характером модели F.

**WN7 — Spec A/Spec B против MP**

WN7 — это вызов для Honda: мотоцикл без рамы (структурную роль играет аккумулятор). Spec A с более тонкими пластинами крепления мне понравилась: она очень легкая в управлении, но на неровностях проявляется недостаток стабильности. Более агрессивная рекуперация в Spec B мне не понравилась: на скоростях ниже 40 км/ч она становится навязчивой и ухудшает связь с задним колесом при открытии газа. Серийная версия гораздо эффективнее и сбалансированнее.

**Заключение**

Такие дни расширяют горизонты. Я бесконечно благодарен Honda за этот опыт, позволивший понять кропотливую работу их тестеров и невероятную методологию, благодаря которой можно сказать «Это Honda!» с первого нажатия рычага сцепления. Есть ли секрет? Думаю, нет. Но философия, ставящая в центр человека — и тестера, и пользователя, — в сочетании с 78-летним опытом, естественным образом формирует ДНК каждого мотоцикла компании.

Этот визит также показал мне Honda в глобальном контексте. В условиях жесткой конкуренции со стороны Китая и Индии, Honda отвечает такими моделями, как CB1000 Hornet, с агрессивной ценой, не теряя при этом своего характера. «Honda is Honda». Удивительно, что они доверили нам одну из своих самых интимных сторон, не заставляя прятать смартфоны, доверившись нам в этом опыте, который подарил эмоции обеим сторонам.

Возвращаясь домой, я заглянул в Мотеги, в Collection Hall, чтобы посмотреть на серию CB. Глядя на новую CB1000F, я чувствую — пусть и наивно — что теперь я тоже что-то в этом понимаю.