Как Harley-Davidson Knucklehead определил звучание американского V-twin

В 1936 году Harley-Davidson поставила свое будущее на кон, представив двигатель, о котором никто не просил. Страна все еще оправлялась от худшего спада продаж мотоциклов в американской истории, а тяжелые модели компании все еще работали на технологиях «flathead» (головной клапан в блоке), устаревших на десятилетия. В этот период неопределенности Harley представила модель 61 OHV, укомплектованную новой рамой, новой вилкой и совершенно новым V-twin с верхним расположением клапанов. Тогда его еще не называли Knucklehead — до этого прозвища оставалось еще десять лет. Но райдеры, осознавали они это или нет, получили двигатель, который по сей день определяет то, как должен звучать Harley-Davidson.

Почему Harley требовался новый двигатель

К 1933 году рынок мотоциклов в США упал до рекордно низкого уровня, и это состояние сохранялось годами. Harley-Davidson и их давний соперник Indian боролись за сокращающийся круг покупателей, и ни у одной из компаний не было права на дорогостоящую ошибку. Большие модели Harley работали на двигателях типа flathead — конструкции с боковым расположением клапанов и системой смазки с безвозвратным циклом, из-за чего масло либо сгорало, либо вытекало на дорогу, вместо того чтобы циркулировать внутри двигателя. Это работало более или менее приемлемо, но такая конструкция начала выглядеть устаревшей на фоне одноцилиндровых двигателей с верхним расположением клапанов, на которых Harley уже много лет участвовала в гонках. Indian тоже не стояла на месте. Следовательно, перемены были неизбежны, и они должны были произойти в самый тяжелый экономический период в истории компании.

Проектирование 61 OHV

Проект возглавил главный инженер Уильям С. Харли, один из четырех соучредителей компании. Он работал вместе с инженером Хэнком Сайверсоном, и вместе они не ограничились простой заменой двигателя. Была разработана новая рама и новая вилка. Изменился даже стиль, вплоть до эмблем на баке в стиле ар-деко, которые придавали мотоциклу характерный лоск эпохи Великой депрессии. Настоящий прорыв скрывался внутри картеров двигателя.

Новый V-twin Harley объемом 61 кубический дюйм (989 см³) использовал систему смазки с сухим картером и принудительной циркуляцией — это был первый двигатель компании, который действительно перекачивал масло обратно, а не терял его в процессе работы. Райдеры могли приобрести его в базовой версии 61 E мощностью 37 лошадиных сил (28 кВт) или в версии 61 EL с более высокой степенью сжатия, которая позиционировалась как Special Sport Solo и выдавала 40 лошадиных сил (30 кВт). Линейку дополняла модель ES, подготовленная для использования с коляской.

Прозвище, пришедшее на десятилетие позже

Ни один из тех райдеров не называл этот двигатель Knucklehead. В 1936 году он был просто 61 OHV или, если говорить официально, 61 Overhead. Прозвища, которое сегодня ассоциируется с этим двигателем, еще не существовало. Потребовалась Вторая мировая война и следующий двигатель Harley, чтобы оно появилось. Когда в 1948 году пришел Panhead с его гладкими закрытыми крышками рокеров, у райдеров наконец появилось с чем сравнивать старый мотор. Глядя на открытые короба рокеров 61 OHV с их полированными гайками, напоминающими костяшки сжатого кулака, название казалось максимально логичным. К тому времени Harley уже прекратила производство двигателя, который принес ему это имя.

Проблемы «детских болезней»

Первый год не был гладким. Ранние модели 61 OHV страдали от поломок пружин клапанов, плохой смазки рокеров и утечек масла через открытую верхнюю часть двигателя, что случалось чаще, чем хотелось бы Harley. Дилерам пришлось рассылать ремонтные комплекты для исправления более чем 1000 уже выпущенных в эксплуатацию мотоциклов, что стало дорогостоящим первым впечатлением для совершенно нового двигателя. Harley продолжала совершенствовать его: для пружин клапанов использовали лучшую металлургию, а конструкция рокеров была пересмотрена. К 1938 году весь клапанный механизм стал полностью закрытым — как для долговечности, так и для защиты от грязи деталей, которые изначально оставались открытыми для охлаждения. Однако это не помешало продажам. Только за первый год около 1700 новых двухцилиндровых OHV-моторов нашли своих владельцев, несмотря на все проблемы со смазкой.

Триумф в Дейтоне

Цифры на бумаге убеждают немногих. Harley нужно было доказать, что новый двигатель действительно способен на результат, и пляж Дейтона предоставил для этого сцену. В марте 1937 года заводской гонщик Джо Петрали вывел на песок сильно модифицированный обтекаемый 61 OHV и установил новый рекорд скорости — 136 миль в час (219 км/ч), побив результат Indian. Выносливость была важна не меньше, чем максимальная скорость. В том же году Фред Хэм проехал на 61 OHV 24 часа подряд на высохшем озере Мурок в Калифорнии, удерживая среднюю скорость 76 миль в час на протяжении всего времени. Благодаря рекорду Петрали и испытанию Хама компания Harley ответила на все вопросы о том, выдержит ли ее новый двухцилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов экстремальные нагрузки.

Опасный момент на Streamliner

Рекорд Петрали едва не пошел по другому сценарию. Во время одной из тренировочных попыток на скорости около 124 миль в час переднее колесо обтекателя полностью оторвалось от песка, что было крайне опасно на такой скорости. Перед решающим заездом команда сняла обтекаемую хвостовую часть мотоцикла, пожертвовав частью аэродинамического преимущества ради того, чтобы переднее колесо плотнее прилегало к поверхности. Это сработало. Петрали установил рекорд, а Harley получила доказательство того, что ее новый двигатель может обогнать всё, что имеет два колеса.

От 61 до 74 кубических дюймов и последовавшее за этим звучание

Двигатель объемом 61 кубический дюйм не стал финалом истории. В 1941 году Harley добавила версию объемом 74 кубических дюйма (1208 см³), получившую обозначение FL, для райдеров, которым требовалось больше крутящего момента на низких оборотах, чем предлагал 61 EL. Оба варианта оставались в линейке до конца производства данного типа двигателя. Затем началась война. Военные ограничения на материалы практически в одночасье уничтожили гражданское производство. В 1940 году Harley выпустила 4069 таких двухцилиндровых двигателей, а в 1943 году — всего 158. Производство восстановилось только после окончания войны, достигнув общего объема более 11 000 единиц к 1947 году. В следующем году Harley заменила этот двигатель на Panhead, чьи закрытые крышки рокеров завершили 12-летний цикл, начавшийся в глубинах Великой депрессии и закончившийся в послевоенное процветание.

Настоящее наследие этого двигателя — его звук. V-twin с углом развала цилиндров 45 градусов, построенный на одном коленвале, по своей конструкции работает с неравномерными циклами сгорания, и именно этот ритм люди до сих пор ассоциируют с Harley-Davidson. Panhead, Shovelhead, Evolution и всё, что следовало за ними, сохранили ту же базовую архитектуру, восходящую к двигателю, который начинался как финансовая авантюра, в успех которой никто за пределами Милуоки не верил. Послевоенные кастомайзеры также подхватили эстетику открытых картеров, превращая излишки Knucklehead в одни из первых настоящих американских чопперов. Двигатель, который едва не был построен, в итоге определил то, как должен звучать американский V-twin.