Suzuki GS450E 1983 года: тюнинг для фанатов малокубатурной техники

Если и существуют винтажные мотоциклы, которые недооценивают, то это параллельные твины, выпущенные японскими производителями с конца 1970-х до середины 1980-х годов. Именно с них начиналась карьера многих мотоциклистов, и, как показывает этот глубоко модифицированный Suzuki GS450E 1983 года, их можно настроить так, что даже опытные райдеры получат от них массу удовольствия.

В конце 1970-х внимание жаждущих мощности покупателей и авторов мотожурналов было приковано к четырехцилиндровым четырехтактным двигателям Suzuki. Оглядываясь назад, легко понять почему. В 70-е годы крупные японские мотоциклы еще не славились отличной управляемостью, но когда Suzuki наконец представила GS750, она объединила в себе мощь и послушность. Ходили слухи, что при проектировании этого двигателя Suzuki просто скопировала чужие наработки, и если это так, то в этом нет ничего удивительного. Успех компании в двухтактных гонках строился на секретах тюнинга, которые были вывезены из-за «железного занавеса», когда Эрнст Дегнер перешел на Запад, принеся с собой технологии MZ. Неудивительно, что внутреннее устройство четырехцилиндрового GS во многом схоже с конкурентами — в конце концов, какой разнообразие можно ожидать, когда все строят широкоцилиндровые «четверки»?

Многие хотели обладать моделями 750 (а позже 1000 и 1100), но бюджетные ограничения заставляли покупателей выбирать двухцилиндровые четырехтактные японские мотоциклы. В случае с Suzuki это были модели GS400, которая на год-два превратилась в GS425, а затем в GS450. Долгоживущий GS500 стал завершающим звеном серии, получив по сути тот же двухклапанный карбюраторный двухцилиндровый двигатель, который Suzuki продавала еще в 1970-х.

Это были бюджетные байки, мощности которых не шли ни в какое сравнение с более крупными машинами, но Suzuki наделила их схожим с «большими» моделями стилем. С учетом всех факторов, некоторые из малых GS-твинов выглядели очень привлекательно. В молодости, когда я только искал себе мотоцикл, я присматривался ко многим из них. Я считал, что серия S (cafe racer) — лучшая из всех, но и серия E, заимствовавшая облик у мускулистого супербайка GS1100E, тоже была весьма эффектной. За исключением того, что она не обладала мощностью старших моделей серии E. Двигатель 450 выдавал около 44 лошадиных сил и считался «расходным материалом». Четырехцилиндровый 1100 выдавал около 108 л.с., и кастомайзеры и гонщики до сих пор используют их в качестве базы для современных проектов.

Но что, если вы не выбросили свой 450-й с возрастом, а решили сделать его лучше?

Именно этим занялся пользователь @Yellow Jacket со своим экземпляром 1983 года. Вот список внесенных изменений:

Suzuki GS450E 1983 года. Глубокая модификация: увеличение диаметра цилиндров на 7 мм, что дало объем 541 куб. см; переход с 2-клапанного на 4-клапанный двигатель с использованием канадских запчастей. Портирование головки цилиндров и установка впускных клапанов на 2 мм большего размера работы Боба Карпендера, первого национального чемпиона NHRA Pro Stock Bike. Я владею этим байком с 1984 года. В 1990 году врезался в оленя, после чего мотоцикл простоял на хранении 25 лет. Я достал его и потратил много времени на ремонт, чтобы он снова работал как новый. Поршни заменены 500 миль назад. Шины и цепь новые. Пробег 23 тысячи миль. Также имеется выхлопная система V&H, которая сейчас не установлена. Из неоригинальных деталей здесь только багажная полка, покрашенные в красный цвет колеса и, конечно, 4-клапанная головка.

Он также отметил, что после аварии выровнял вилку, установил новую фару и кронштейны, а также заменил бензобак («Я буквально раздавил бак коленями. Поразительная прочность тела, когда дело касается защиты мужского достоинства»).

Судя по всему, подвеска не модернизировалась. На старом мотоцикле это было бы непросто, но такая доработка наверняка принесла бы райдеру отличные ощущения. Что касается габаритов, @Yellow Jacket отмечает: «В руководстве пользователя не указана высота по седлу. Реальное измерение при снятии с центральной подножки составляет чуть менее 30 дюймов (около 76 см). У меня невысокие ноги, и я могу уверенно стоять обеими стопами на земле». Это огромное преимущество старых твинов: они компактнее для невысоких или миниатюрных райдеров, и ими гораздо проще управлять, чем тяжеловесными четырехцилиндровыми «свиньями».

В объявлении не указано много других деталей, но есть несколько фотографий, где @Yellow Jacket наслаждается поездками на юго-востоке США — а именно это и нужно делать с таким байком. Они созданы для езды, а не для созерцания. Сейчас мотоцикл выставлен на продажу в Ашвилле, Северная Каролина, по цене 2200 долларов.