Первый тест: BMW F 450 GS

BMW приложила максимум усилий в сегменте малокубатурных приключенческих мотоциклов, представив новый F 450 GS.

У каждого есть свои слабости, и моя — это adventure-байки. За годы езды мне посчастливилось принять участие в серьезных приключениях, среди которых выделяются финалы международного кубка BMW GS Trophy в Канаде и Албании. Можно сказать, что я на «ты» с большими моделями GS этого бренда и являюсь огромным фанатом того, что они предлагают, особенно когда дорога становится суровой, а рельеф заставляет сомневаться в собственном рассудке. Забавно, но когда появились новости о F 450 GS, я читал комментарии, в которых люди ставили под сомнение рассудительность самого BMW. Модели R1300GS и GSA являются бестселлерами бренда, часто возглавляя чарты продаж тяжелых мотоциклов во многих странах, особенно в Европе. Поэтому идея немецкой фирмы уменьшить масштаб и «размыть» бренд вызвала определенные вопросы, ведь риск ошибки был огромен. С другой стороны, успех мог бы создать идеальный трамплин для входа в семейство GS. Для контекста: уже несколько лет на рынке присутствует G 310 GS, который неплохо справляется с ролью входного билета в мир GS, но он бесконечно далек от потенциала и фокуса старших братьев. И хотя он продается приличными тиражами — десятками тысяч штук, я не думаю, что у многих оставались иллюзии: если BMW действительно возьмется за этот сектор всерьез, предлагаемый продукт будет куда «вкуснее»… и именно здесь на сцену выходит F 450 GS.

Тут нет никаких сомнений: 450-ка нацелена прямо на категорию водителей с правами категории A2 и тех, кто не хочет использовать неповоротливый и тяжелый 1300-й для поездок за продуктами. Опираясь на опыт с 310-й моделью, новый GS — это переосмысление того, каким может быть приключенческий мотоцикл начального уровня, сделанное с нуля. По сути, это машина мощностью 48 л.с. и весом менее 180 кг, созданная для всего понемногу: поездок на работу, туринга, езды по бездорожью — всё это в её компетенции. Но что более важно, она построена так, чтобы ощущаться как «настоящий» GS, а не как его урезанная версия.

Сердцем мотоцикла стал совершенно новый параллельный двухцилиндровый двигатель объемом 420 куб. см. Примечательной особенностью является смещение коленвала на 135 градусов, что идет вразрез с популярным сегодня трендом на порядок работы 270°. Во время презентации на Сицилии ведущий инженер рассказал мне, что решение в пользу 135 градусов было продиктовано характером двигателя и отсутствием лишних вибраций; он также предположил, что такая конфигурация заставляет двигатель работать ближе к V-twin, чем к обычному параллельному двухцилиндру. С крутящим моментом 43 Нм и акцентом на низкую и среднюю части диапазона (80% момента доступны уже с 3000 об/мин), он спроектирован для реальной езды, а не для погони за красивыми цифрами в буклетах. Двигатель соответствует стандарту Euro5+, оснащен балансирным валом для минимизации вибраций, а если вы хотите выжать из него максимум, версия Trophy оснащена системой Easy Ride Clutch (ERC). Это стало одной из главных тем обсуждения: по сути, это центробежное сцепление, которое автоматизирует момент смыкания дисков в зависимости от оборотов двигателя. Иными словами, вам не нужно вручную работать сцеплением при трогании с места, переключении передач или ползании по сложному рельефу. Добавьте к этому опциональную систему Shift Assistant Pro (которая идет в базе на некоторых премиальных комплектациях 450 GS), и ездить станет максимально просто.

Как и двигатель, F 450 GS базируется на совершенно новой стальной трубчатой раме, где двигатель выступает в качестве силового элемента, что позволяет снизить вес и повысить жесткость. В результате заявленный вес в снаряженном состоянии составляет 178 кг, а короткая колесная база обеспечивает маневренность. Подвеска от KYB включает 43-мм перевернутую вилку спереди и задний амортизатор с регулировкой преднатяга и отбоя. В версиях Sport или Trophy вы получаете полностью регулируемую «спортивную подвеску», где задняя часть имеет демпфирование, зависящее от хода. Колеса (19 дюймов спереди и 17 сзади) призваны обеспечить баланс между дорожными качествами и проходимостью, а опциональные спицованные диски еще больше смещают акцент в сторону настоящего оффроуда. Тормозная система от Brembo включает один 310-мм диск спереди и четырехпоршневый суппорт. Что еще важнее, всё это поддерживается полным набором электроники BMW: ABS Pro (угловой ABS), динамическая система контроля тяги, контроль крутящего момента при торможении (Engine Drag Torque Control) и динамическое управление торможением (Dynamic Brake Control) идут в стандартной комплектации. Здесь есть всё: режимы Rain, Road и Enduro, а также опциональный режим Enduro Pro для серьезного бездорожья, позволяющий отключить задний ABS.

С эстетической точки зрения дизайн 450-ки во многом повторяет старшие модели GS, а эргономика не отстает: вертикальная посадка, доминирующее положение и возможность адаптации. Стандартное двухсоставное сиденье имеет высоту 845 мм, доступны варианты low и high, а также регулируемые рычаги, проставки руля и внедорожные подножки. При первой попытке залезть на мотоцикл мне (при росте 175 см) не понадобилась лестница, но мотоцикл показался достаточно высоким, что может создать проблемы людям с короткими ногами. Вы буквально «сидите внутри» мотоцикла, зажатые между ступенчатым седлом и массивным 14-литровым топливным баком. Спереди расположена 6,5-дюймовая TFT-панель, которая сразу привлекает внимание. По сути, это тот же экран, который мы видим на большинстве современных «бимеров» последних лет, впервые появившийся на S1000RR 2019 года — очень приятная деталь, напоминающая, что это не бюджетный мотоцикл. Блоки переключателей почти идентичны, включая фирменное колесо прокрутки BMW. Всё выглядело аккуратно, и у меня не возникло проблем с переключением режимов и настройками, когда мы начали нашу поездку на версии Sport.

Начну с городских условий: BMW оказался впечатляюще маневренным и на удивление мощным. Как только колеса пришли в движение, его высота и вес отошли на второй план, оставив мне комфортное «рабочее место» для преодоления бесконечных поворотов на пути к Этне. У меня не было предвзятого мнения о «бимере», но то, что он выдавал, мне очень понравилось, особенно благодаря напористости двигателя. Будем честны: 47 л.с. — это не та мощность, которая срывает руки, но то, как этот двухцилиндровый мотор отдает энергию, заставляло меня думать, что он гораздо мощнее. Каждое движение электронной ручки газа приносило новый импульс к заднему колесу, сопровождаемый безупречным впрыском и поддержкой четкой системы квикшифтера. Признаюсь, ездя в массивных эндуро-ботах, поначалу я ругал технологии, так как мои толстые ступни провоцировали случайные переключения селектора. Но со временем и с добавлением finesse эти проблемы исчезли, и я смог в полной мере насладиться способностью мотоцикла проходить повороты. Никогда не думал, что произнесу эти слова, но этот аппарат просто заставлял улыбаться в виражах. Штатная универсальная резина Maxxis была не очень информативной, но держала удивительно хорошо. Как только я привык к её некоторой «неопределенности», я смог уверенно входить в повороты, ощущая плавность подвески. Она не была слишком жесткой или слишком мягкой: вполне справлялась с неровностями горных дорог и при этом сохраняла стабильность, когда приходилось ложиться в наклоны до скрежета подножек. Еще одной фишкой была способность менять траекторию прямо в середине поворота без каких-либо последствий. Вес в 178 кг не делает его «самым легким в году», но масса распределена так удачно, что это только способствует маневренности. Версия Sport меня впечатлила, и я лишь надеялся, что версия Trophy сделает то же самое, когда мы выйдем на тропы днем.

Можно подумать, что Trophy — это просто синяя версия Sport, но это лишь половина правды. Хотя база одна (та же регулируемая подвеска и уровень технологий), вы получаете другой экран, защитные накладки на руки, защиту двигателя и гораздо более массивную защиту картера. Но главный нюанс и причина более высокой цены заключается в том, что это единственная модель, которая стандартно оснащается системой ERC… и стоит отметить, что вы не можете купить этот мотоцикл без неё. Проведя утро на мотоцикле с механическим сцеплением, я с нетерпением ждал, что принесет новая технология. Я ездил на нескольких байках с похожими системами, включая 1300GS, но причудливость ERC потребовала привыкания. При старте я был удивлен, сколько оборотов требуется, чтобы сдвинуть «бимер» с места. Позже я узнал, что всё дело в экологических нормах, но это меня не утешило. При езде, особенно бездорожье, я активно использую сцепление. Невозможность диктовать или предвидеть момент его смыкания усложняла езду. Мне потребовалось около тридцати минут, чтобы начать доверять системе. И даже тогда, я бы солгал, если бы сказал, что я фанат этой технологии. Задержка (lag) раздражала и немного портила впечатление от BMW. Мне было трудно принять это, особенно на медленных и сложных участках бездорожья. На скоростных участках всё было нормально, но когда темп падал и проявлялась суть ERC, я ловил себя на мысли: «Что не так с обычным сцеплением?». Называйте меня старомодным, но такова моя природа. Со временем это стало привычным, но никогда не стало лучше, чем традиционное сцепление. Что оно гарантировало на 100%, так это отсутствие риска заглохнуть на самом сложном рельефе: мотор продолжал работать даже на месте, независимо от передачи или скорости. Признаю, этот аспект мне понравился, и, возможно, со временем я бы потеплел к системе. Но когда ты в глубокой колее и пытаешься провести переднее 19-дюймовое колесо через сложный участок, такие «удобства» уходят на второй план. Проще говоря, я не был в восторге ни от системы ERC, ни от 19-дюймового переднего колеса. Я понимаю, почему BMW выбрала этот путь. На дороге это имеет смысл. Но на бездорожье, в глубоком песке или рыхлом грунте, переднее колесо жило своей жизнью. Оно медленно поворачивало, требовало слишком много энергии и усилий, и редко давало уверенность для атаки на рельеф. В Великобритании на проселочных дорогах (green lanes) это, вероятно, было бы идеально, особенно с резиной Metzler Karoo 4, которая стояла на наших байках. Но при прохождении разнообразного, техничного рельефа я не всегда доверял сцеплению.

Как говорится, всё хорошо, что хорошо кончается: BMW показал себя вполне способным в течение всего дня. Мы проехали по легким тропам и песку, и ни разу я не упал. Тем не менее, я бы сказал, что некоторые спасения на переднем и заднем колесе были скорее везением, чем мастерством. Большую часть времени я ехал без контроля тяги, без заднего ABS и почти не заботясь о последствиях. Благодаря маневренности 450-ки, мне многое сходило с рук, и это помогло мне потеплеть к GS. Когда я стоял на мотоцикле, широко расставив руки на руле и давая газу, я не мог не оценить масштаб модели. Он бесконечно далек от больших GS, но он зацепил меня, и я ехал с широкой улыбкой на лице. Его игривый характер сделал езду гораздо увлекательнее. Сейчас нас учат, что «чем больше, тем лучше», но 450-ка попал в точку, напомнив мне, что объем — это еще не всё.

Проведя более девяти часов в седле F 450 GS, я смог по-настоящему оценить то, что он предлагает. В целом, он впечатлил меня на уровне, которого я никак не ожидал. Стоит отметить, что, хотя этот мотоцикл меньше, он не является дешевым: версия Trophy стоит £7,699. Хорошая ли это цена? Для меня это зависит от ожиданий. По сравнению с тем же Suzuki DR-Z400S, BMW предлагает гораздо больше во многих аспектах… и стоит дешевле. Модель Sport, на которой мы ездили первой и которая оказалась отличным дорожным байком, стоит £7,379. Также есть упрощенная базовая модель по вполне доступной цене £6,929. В совокупности это три солидных варианта для тех, кто хочет надежный и способный adventure-байк… и каждый из них гораздо привлекательнее, чем 310 GS. Только время покажет, будут ли продажи 450-ки такими же, как у 310-й, но если нет, то это точно не будет следствием отсутствия усилий со стороны BMW.

**Технические характеристики: BMW F 450 GS**

**Двигатель:** Тип: 420 куб. см, параллельный двухцилиндровый Диаметр x Ход поршня: 72 мм x 51,6 мм Впрыск: Электронный Мощность: 47 л.с. при 8 750 об/мин Крутящий момент: 43 Нм при 6 750 об/мин

**Электроника:** Режимы езды: Есть Тракшн-контроль: Есть ABS: Есть Квикшифтер: Есть Контроль Wheelie: Нет Launch Control: Нет

**Шасси:** Рама: Стальная трубчатая решетчатая Передняя подвеска: 43 мм USD, вилка KYB с регулировкой преднатяга и отбоя Задняя подвеска: Регулируемый моноамортизатор KYB Передние тормоза: Четырехпоршневый суппорт Brembo, один 310-мм диск Задний тормоз: Однопоршневый суппорт, 240-мм диск

**Габариты:** Колесная база: 1 465 мм Высота по седлу: 845 мм Снаряженная масса: 178 кг Объем топливного бака: 14 литров

**ИНФОРМАЦИЯ** Цена: от £6,929