Первый тест: Triumph Trident 800

Попытка Triumph покорить сегмент средневесовых нейкедов выглядит гораздо привлекательнее после выхода этого нового родстера.

У каждого из нас есть знакомый, который заявляется к тебе в гости, одетый гораздо приличнее обычного, ведет себя подозрительно по-взрослому и пытается убедить, что он больше не тот безбашенный сорвиголова, с которым ты привык проводить вечера. В некотором смысле, я шел на презентацию нового Triumph Trident 800 с ожиданием чего-то более консервативного и менее интенсивного по сравнению с другими средневесовыми нейкедами британского бренда. Невозможно не проводить параллели между этой моделью и бескомпромиссно ориентированным на производительность Street Triple 765RS — моделью, которая десятилетиями доминировала в своем сегменте в самых разных итерациях. Мощный и точный, Street Triple является идеальным оружием для дорог и трека, но есть те, кто предпочел бы видеть его с более спокойным характером, более дружелюбной эргономикой и менее гоночным двигателем, который лучше подходит для повседневной езды. Без сомнения, именно этот посыл нам настойчиво внушали во время презентации Trident на складе на окраине Ларнаки. Trident был тем же самым... но другим. Модель, созданная с акцентом на дороги, с гораздо более расслабленной посадкой и ценой, которая заставит конкурентов плакать. Эстетически связи со Street Triple нет: Trident перенял линии и облик своего менее мощного младшего брата — Trident 660. Этот мотоцикл стал таким хитом для Triumph, что было бы нелогично не выпустить его «старшего» полнообъемного брата, как они это сделали с линейкой Tiger Sport.

В это же время в прошлом году Triumph выпустила на рынок Tiger Sport 800 с совершенно новым двигателем, который теперь нашел свое место в Trident. Трехцилиндровый мотор объемом 798 куб. см развивает мощность 113 л.с. и крутящий момент 84 Нм (что означает, что он мощнее, чем Street Triple), и он обладает невероятным характером. Благодаря трем дроссельным заслонкам и специально разработанному воздушному фильтру, который фокусируется не только на производительности, но и на соблазнительном звуке впуска, у вас не остается сомнений, что это не просто упрощенная модель из «общего набора запчастей», как можно было бы подумать. Признаться, Triumph пришлось пройти по тонкой грани, чтобы завершить этот проект, не отпугнув покупателей слишком высокой стоимостью. Тем не менее, глядя на мотоцикл вживую, он выглядит гораздо более премиальным, чем предполагает цена в 9 195 фунтов стерлингов. Но когда начинаешь вникать глубже, становится ясно, что концепция этого байка заключалась в предоставлении того, что действительно необходимо, без избытка дорогостоящих «украшательств». Передние двойные тормоза — собственного бренда Triumph, приборная панель довольно простая, а электроника также ограничена и лишена множества функций, которые есть у ближайших конкурентов. Конечно, у вас есть контроль тяги, но он работает в режиме «вкл/выкл», без уровней настройки или возможности изменения на лету. Также в его функции интегрирован контроль вилли (предотвращение подъема переднего колеса), а не вынесен отдельно. Угловая ABS (Cornering ABS) является еще одной постоянной функцией и откалибрована одинаково для всех трех режимов езды Trident: Rain, Road и Sport. Переключаясь между ними, вы меняете карту отклика дросселя, при этом пиковая мощность во всех случаях остается на уровне 113 л.с. Что касается подвески, то комплект достойный, но далеко не топовый. 41-мм вилка Showa Big Piston позволяет регулировать отбой и сжатие, а задний амортизатор можно настроить по преднатягу и отбою. Проведя слишком много времени, изучая мотоцикл и заранее осуждая его за отсутствие «наворотов», я не был уверен, что он сможет предложить, но в ходе семичасовой поездки по всем мыслимым дорогам этот герой опроверг все мои предубеждения.

Хотя велик соблазн начать с того, как я был впечатлен расслабленной эргономикой Trident, я предпочту перейти сразу к делу и рассказать о том первом моменте, когда я нажал на газ высоко в кипрском горном перевале. Как это часто бывает в это время года, погода редко радует, поэтому наши скоростные заезды были несколько ограничены постоянной сменой мокрых и очень мокрых дорог с редкими прослойками сухого асфальта. К счастью, погода в итоге наладилась, и у нас появился момент под солнцем. Именно тогда характер и возможности Trident буквально поразили меня, подтвердив, что это не слабый, недокачанный или маломощный вариант, на который можно смотреть свысока.

Trident ощущался живым и очень готовым к атаке на череду крутых поворотов, которые встречались на нашем пути, легко вписываясь в них с той стабильностью и мягкостью, которую я знаю и люблю во многих моделях Triumph. Признаюсь, я думал, что подвеска будет слабым звеном. Она далеко не базовая, но и не топовая. Однако Trident оснащен компонентами Showa с обеих сторон, разработанными с учетом веса реального водителя. Я говорил об этом с главным инженером бренда, и он подтвердил, что они обычно используют в качестве эталонного показателя райдера весом 85 кг. Поскольку я весил на пять килограммов меньше, мотоцикл ощущался приятно жестким, но достаточно податливым, чтобы поглощать бесконечные неровности дороги. Мотоцикл был «разговорчивым» и внушал доверие: уверенная передняя часть и отличная поддержка сзади, особенно при резком открытии газа на выходе из поворота. Это неизбежно приводило к игривому подъему переднего колеса, которое едва касалось земли, прежде чем мягкий контроль вилли возвращал его на место. Даже этот нюанс помог мне проникнуться симпатией к Triumph; вместо того чтобы полностью ограничивать подъем, легкое «парение» переднего колеса показало мне радостную философию его создателей. Это был мотоцикл, который был серьезно способен на многое... не воспринимая себя слишком серьезно. Еще одним моментом, подчеркивающим это, был рев двигателя, в котором электрический свист впуска потрясающе сочетался с хриплым лаем выхлопной системы. Стоит упомянуть, что мгновенное отличие от версии 660 — это более длинный и высоко расположенный глушитель. В наши дни мы привыкли видеть системы, свисающие под мотоциклом, чтобы сделать облик более обтекаемым и максимально сместить центр масс вниз. Несмотря на эти соображения, было приятно видеть длинную систему на этом трехцилиндровом двигателе. И еще приятнее было слышать ее на отсечке, что случалось довольно часто на этом участке дороги. Первая передача на Trident впечатляюще длинная, а распределение мощности линейное и стабильное, от 2000 об/мин вплоть до красной зоны. Как уже упоминалось, Trident выдает больше крутящего момента, чем Street Triple, и я в полной мере использовал этот солидный средний диапазон, который был доступен благодаря отличной системе подачи топлива.

Конечно, насколько бы ни была хороша первая передача, было множество участков, где вся шестиступенчатая коробка передач подвергалась серьезной нагрузке. Штатная установка квикшифтера (blipper и shifter) делала эти маневры легкими и только добавляла удовольствия от звука двигателя, который издавал характерный лай при сбросе передач. Честно говоря, сторона веселья у Trident казалась безграничной, и я был не единственным, кто так думал. Как можно представить, ни один выход из шпильки не был застрахован от спонтанных вилли. Но чтобы сделать это, требовалось остановиться и полностью отключить контроль тяги. Это не было катастрофой, но требовало небольших манипуляций: зайти в меню мотоцикла и пролистать несколько экранов, чтобы снять галочку. Я смею утверждать, что электроника этого мотоцикла станет важным фактором для любого потенциального покупателя. Как уже говорилось, она не набита самыми новейшими и крутыми системами, но те, что есть, работают хорошо. Чтобы заставить сработать нерегулируемую ABS, требовалось осознанное давление на тормоз, в то время как контроль тяги проявлял себя крайне редко, несмотря на влажные дороги и агрессивную работу газом.

В какой-то момент дождь стал просто библейским, и его влияние на группу было поразительным. Те, у кого был отключен контроль тяги, снизили скорость до черепашьей, в то время как мне повезло включить его обратно прямо перед этим отрезком. Я также воспользовался возможностью переключиться из режима Sport в режим Rain, что сделало условия езды более комфортными. Независимо от выбранного режима, вы все равно получаете ту же пиковую мощность 113 л.с., но более мягкая карта дросселя убирает резкость при старте. Пользуясь случаем, я должен упомянуть и приборную панель Trident. На мой взгляд, она вполне приличная и хорошо сочетается с общим обликом модели. Признаю, возможно, вам понадобятся очки, чтобы разглядеть некоторые данные, но в любой момент времени критически важная информация отображается относительно четко: от скорости и оборотов до выбранной передачи и пробега по одометру. Видел ли я более сексуальные экраны на мотоциклах? Определенно. Оттолкнут ли меня приборы Trident от покупки? Определенно нет.

На самом деле, будь на нем приборы или нет, я все равно стал бы фанатом этого героя. За день безрассудной езды он действительно завоевал мое расположение. И не в последнюю очередь благодаря расслабленной посадке. По сравнению со Street, руль заметно выше и смещен назад, а подножки расположены более спокойно... но все же располагают к спортивному стилю. Сиденье трудно назвать несовершенным: высота составляет 815 мм, и оно достаточно просторное для моих нужд. Мне также понравилось, как колени обхватывают скульптурный бак, и стоит отметить, что вибрации от мотоцикла были минимальными. После семи часов в седле я вернулся на базу, чувствуя себя бодрым и впечатленным всем, что может предложить этот байк. Для маршрута, который мы проехали, и того стиля езды, который мы практиковали, он показал себя отличной машиной, полностью заслуживающей звания «родстера». Выбрал бы я его вместо Street на треке? Ни за что, но, возможно, я бы выбрал его, если бы дороги были моей единственной целью. Это слова, которые я никогда не представлял, что произнесу перед началом теста, но это лишь подчеркивает, насколько я был впечатлен Trident. Он оправдал ожидания... и даже превзошел их. \n**Технические характеристики: Triumph Trident 800**

**Двигатель** Тип: 798 куб. см, L-C, DOHC, рядная трехцилиндровая Диаметр x ход поршня: 78 мм x 55,7 мм Степень сжатия: 13,2:1 Топливная система: Электронный впрыск топлива Заявленная мощность: 113 л.с. @ 10 750 об/мин Заявленный крутящий момент: 84 Нм @ 8 500 об/мин

**Электроника** Электронный дроссель / Режимы езды: Да / 3 режима (Rain, Road, Sport) Контроль тяги: Да (вкл/выкл) ABS: Да (фиксированная) Контроль вилли: Да (интегрированный) Launch Control: Нет Квикшифтер: Да Автоматический понижающий (Autoblipper): Да

**Шасси** Рама: Трубчатая стальная Передняя подвеска: Вилка Showa 41 мм (SFF-BP) с регулировкой сжатия и отбоя Задняя подвеска: Моноамортизатор Showa с регулировкой преднатяга и отбоя Передние тормоза: Четырехпоршневые моноблоки, диски 312 мм Задние тормоза: Одногопоршневый скользящий суппорт, диск 220 мм

**Габариты** Колесная база: 1402 мм Высота по седлу: 815 мм Снаряженная масса: 198 кг Объем топливного бака: 14 литров Цена: £9,195